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Estados Unidos WT/TPR/S/235
Página 96



III.POLÍTICAS y prácticas COMERCIALES, POR MEDIDAS

1)Medidas que afectan directamente a las importaciones

i)Régimen aduanero

1.El Servicio de Aduanas y Protección de Fronteras (CBP) de los Estados Unidos, dependiente del Departamento de Seguridad Interior, se ocupa de la administración y aplicación de la legislación aduanera. El Comité Consultivo de Operaciones Comerciales del Servicio de Aduanas y Protección de Fronteras, denominado también COAC, es el foro formal para la celebración de consultas con el sector privado sobre cuestiones aduaneras.1

2.La reglamentación aduanera figura en el título 19 del Código de Reglamentos Federales. La CBP mantiene una base de datos sobre sus resoluciones con un mecanismo de búsqueda.2 Publica también el Boletín de Aduanas, recopilación semanal de decisiones, resoluciones, reglamentos y propuestas normativas sobre cuestiones aduaneras. Los importadores pueden solicitar a la CBP resoluciones anticipadas por escrito.3 Esas resoluciones son vinculantes.

3.En la parte 174 del título 19 del Código de Reglamentos Federales se establecen los procedimientos para la revisión administrativa de determinadas decisiones aduaneras.4 El número de reclamaciones presentadas a efectos de revisión administrativa ascendió a 37.485 en 2008 y a 36.022 en 2009. La revisión judicial es competencia del Tribunal de Comercio Internacional (CIT) de los Estados Unidos y, en instancias superiores, del Tribunal Federal de Apelación y el Tribunal Supremo. En 2009 se sometieron al CIT 423 asuntos relacionados con cuestiones aduaneras.

4.Los importadores no están sujetos a ningún requisito especial de registro; la utilización de un agente de aduanas es opcional. Sólo los ciudadanos de los Estados Unidos pueden obtener licencia para actuar como agentes de aduanas.5

5.De conformidad con la Ley de Seguridad Portuaria de octubre de 2006, la CBP debe aplicar un "sistema de portal único" para la compilación y distribución de "datos electrónicos uniformes sobre las importaciones y las exportaciones".6 En virtud de la Ley, la participación es obligatoria para los organismos federales con responsabilidades en materia de importación y exportación, aunque la Oficina de Gestión y Presupuesto (OMB) puede eximir a determinados organismos. Según las autoridades, la OMB no ha eximido a ninguno. Además de la CBP, participan en el sistema de ventanilla única 46 organismos. La ventanilla única no está aún en pleno funcionamiento debido a retrasos en la aplicación del Entorno Comercial Automatizado o ACE, sistema de tramitación de la carga que incluirá la ventanilla única.7 Las autoridades no han fijado una fecha para el establecimiento de una ventanilla única plenamente operativa.

6.El período medio de despacho de las importaciones en los Estados Unidos figura entre los más breves del mundo.8 El despacho de las mercancías no está supeditado a la ultimación de todas las formalidades de importación, incluido el pago de derechos. En general, los importadores deben presentar el formulario 3461 de la CBP (entrada/entrega inmediata) en un plazo de 15 días naturales a contar de la llegada de un envío a un puerto estadounidense.9 La CBP dispone de cinco días hábiles a partir de la fecha de presentación del formulario para despachar o retener las mercancías. El formulario 7501 de la CBP (declaración de importación resumida), al que se adjunta una estimación de los derechos, debe presentarse, a más tardar, 10 días hábiles después de la entrada de las mercancías en los Estados Unidos. Si se presentan ambos formularios a través de un sistema electrónico de intercambio de datos (EDI) aprobado por la CBP en vez de en formato impreso, los derechos pueden pagarse por vía electrónica. Se debe depositar una fianza aduanera para cada importación de mercancías.10

7.La CBP aplica varias prescripciones en materia de información anticipada. En octubre de 2002 publicó disposiciones, denominadas comúnmente la Norma de las 24 horas, por las que se exige la presentación de información sobre el manifiesto del buque 24 horas antes del embarque de la carga en un buque destinado a los Estados Unidos en un puerto extranjero. Posteriormente, en virtud de la Ley de Comercio Exterior de 2002, se encomendó a la CBP que promulgara una normativa sobre la obligación de presentar información electrónica concerniente a la carga antes de que ésta entrara en los Estados Unidos por cualquier medio de transporte comercial. La CBP promulgó esa normativa en diciembre de 2003.11

8.De conformidad con el artículo 203 de la Ley de Seguridad Portuaria, en noviembre de 2008 la CBP publicó disposiciones por las que se establecían requisitos adicionales de información anticipada para los transportistas que explotan buques y nuevos requisitos para los importadores de mercancías que lleguen a los Estados Unidos por vía marítima. Las disposiciones, denominadas comúnmente la "Norma 10+2", entraron en vigor en enero de 2009 y preveían su plena aplicación a partir de enero de 2010.12 Con arreglo a la Norma 10+2, los transportistas deben facilitar a la CBP un plan de estiba del buque no más tarde de 48 horas después de la salida del buque del último puerto extranjero antes de llegar a los Estados Unidos. Si el viaje dura menos de 48 horas, el plan de estiba debe enviarse antes de la llegada del buque a un puerto estadounidense. Los transportistas deben enviar asimismo "mensajes sobre la situación de los contenedores" en relación con determinados hechos que afecten a los contenedores en las 24 horas siguientes a la introducción de esos hechos en su sistema de seguimiento. Sólo están obligados a anotar o compilar datos sobre la situación de los contenedores que ya anotan o compilan ellos mismos y que mantienen en su sistema de seguimiento electrónico. Los transportistas de carga a granel, incluso fraccionada, están exentos de esos requisitos.

9.Con arreglo a la Norma 10+2, los importadores de mercancías que llegan a los Estados Unidos por vía marítima deben presentar a la CBP un "expediente de seguridad del importador" consistente en 10 elementos de información. Los ocho primeros, que deben facilitarse por lo menos 24 horas antes del embarque de la carga en el buque, son los siguientes: nombre y dirección del vendedor; nombre y dirección del comprador; número del importador o número de identificación del solicitante de zona franca; número del consignatario; nombre y dirección del fabricante o proveedor; nombre y dirección del destinatario de la carga; país de origen; y código del SA. Los otros dos elementos, que deben presentarse por lo menos 24 horas antes de la llegada del buque a un puerto estadounidense, son el "lugar en que se cargan los contenedores" y el nombre y dirección del transitario. La carga a granel no está sujeta al expediente de seguridad del importador. De conformidad con la Norma 10+2, todos los expedientes deben presentarse a través de un sistema EDI aprobado por la CBP.

10.La CBP estima que el costo anual de cumplimiento de la Norma 10+2 va de 890 millones a 7.000 millones de dólares EE.UU. al año13; indica que estarán sujetos a ella aproximadamente 11 millones de envíos entregados por 1.000 empresas de transporte a entre 200.000 y 750.000 importadores.

11.La CBP cuenta con el Sistema Automatizado de Polarización (ATS), modelo matemático que utiliza normas ponderadas para asignar un nivel de riesgo a los envíos recibidos y los selecciona para que sean objeto de un examen adicional. En 2008 atravesaron las fronteras estadounidenses -por carretera, por vía marítima o por ferrocarril- unos 25 millones de contenedores: a los dos primeros medios de transporte les correspondió, en cada caso, alrededor del 45 por ciento, y al ferrocarril el resto.14 El 22 por ciento aproximadamente de todos los contenedores que atravesaron las fronteras estadounidenses fueron objeto de un examen adicional: el 90 por ciento de los transportados por ferrocarril, el 25 por ciento de los transportados por carretera y el 3 por ciento de los transportados por vía marítima.

12.En el marco de la Iniciativa de Seguridad de los Contenedores (CSI) se destacan funcionarios de la CBP a los puertos extranjeros participantes, donde identifican contenedores de alto riesgo. Los funcionarios del país anfitrión inspeccionan esos contenedores utilizando equipo de inspección no intrusivo, inspección física, o ambas cosas, y los funcionarios de la CBP observan las inspecciones. Según la CBP, la carga destinada a los Estados Unidos inspeccionada en un puerto CSI extranjero no se inspeccionará a su llegada a los Estados Unidos, salvo que información adicional modifique la evaluación inicial de los riesgos, o la integridad del sello de un contenedor sea dudosa. La CSI se aplica en 58 puertos marítimos extranjeros, que abarcan alrededor del 80 por ciento de la carga transportada en contenedores a los Estados Unidos.

13.Las Recomendaciones de Aplicación de la Ley de la Comisión del 11-S de 2007 prohíben que los contenedores sean cargados en un buque destinado a los Estados Unidos a menos que hayan sido escaneados utilizando equipo no intrusivo de visualización y de detección de radiaciones.15 Esta prohibición entrará en vigor el 1º de julio de 2012, o en una fecha anterior que establezca la Secretaria de Seguridad Interior16, que podrá posponer la aplicación por períodos renovables de dos años después de certificar que se cumplen al menos dos de las seis condiciones establecidas en la Ley. Para cumplir una de esas condiciones es preciso que el "uso de sistemas de los que se dispone para escanear los contenedores ... tenga una considerable repercusión en la capacidad comercial y el flujo de la carga".17

14.A finales de 2009, la Secretaria de Seguridad Interior indicó que el Departamento de Seguridad Interior se enfrentaba con problemas importantes para aplicar el escaneado al 100 por ciento para 2012, por lo que "trataría de obtener las prórrogas autorizadas por la legislación".18 Señaló también que en muchos puertos era actualmente "inviable" el escaneado al 100 por ciento "sin obstaculizar gravemente el flujo de envíos o rediseñar los propios puertos, lo que requeriría una enorme inversión de capital". En ese contexto, declaró que el Departamento de Seguridad Interior seguiría colaborando con el Congreso para mitigar las amenazas a la seguridad "por todas las vías posibles".

15.En el marco de su Iniciativa de Seguridad de la Carga, la CBP utiliza sistemas para escanear contenedores destinados a los Estados Unidos en los puertos de determinados países extranjeros. Según las autoridades estadounidenses, el Gobierno de los Estados Unidos sufraga todos los costos relacionados con los proyectos piloto que abarca dicha Iniciativa. Las autoridades han señalado también que la CBP ampliará las operaciones de escaneado a los "puertos de mayor importancia estratégica" de conformidad con una "estrategia basada en el riesgo". Hay actualmente programas piloto en los puertos de Honduras, el Pakistán, el Reino Unido y, de manera más limitada, en Omán; los de Hong Kong, China, y Corea han finalizado.

16.La CBP realiza auditorías posteriores al despacho en forma de "evaluaciones centradas" o "auditorías de respuesta rápida". Las evaluaciones centradas consisten en un examen completo de los controles internos aplicados por un importador para gestionar el riesgo de incumplimiento de la normativa de importación. Las auditorías de respuesta rápida se centran en una sola cuestión. La CBP realizó 320 auditorías en el ejercicio fiscal de 2008 y 345 en el de 2009.

17.La CBP sigue administrando un programa de seguridad de la cadena de suministro denominado C-TPAT (Asociación Aduanera y Comercial contra el Terrorismo), en cuyo marco las empresas que adoptan "criterios de seguridad de la cadena de suministro" se benefician de reducciones en el índice de riesgo asignado por la CBP a sus envíos. Como consecuencia, los envíos de esas empresas son objeto de exámenes menos frecuentes que los demás envíos con un perfil de riesgo similar. Las reducciones del índice de riesgo se corresponden con uno de tres niveles de seguridad adoptados por los participantes. Según la CBP, la probabilidad de que estos envíos sean objeto de examen es de cuatro a seis veces menor.19

18.La participación en la C-TPAT es voluntaria. Los fabricantes extranjeros que no están abarcados por el TLCAN necesitan una invitación de la CBP para participar. Hay ya 1.008 fabricantes extranjeros que participan en la C-TPAT, de los que el 86 por ciento están establecidos en México y el resto en el Canadá. A fines de 2009 habían obtenido la certificación de la C-TPAT 9.300 empresas.

19.En virtud de acuerdos de reconocimiento mutuo concertados con el Canadá, Jordania, Nueva Zelandia, el Japón y Corea, al llevar a cabo su determinación del riesgo la CBP toma en consideración la posición de los participantes en los programas de operadores económicos autorizados de esos países.


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