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Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr

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CIDIP-VI




SEXTA CONFERENCIA ESPECIALIZADA OEA/Ser.K/XXI.6

INTERAMERICANA SOBRE DERECHO CIDIP-VI/doc.14/02 corr. 1

INTERNACIONAL PRIVADO (CIDIP-VI) 16 septiembre 2002

4 al 8 de febrero de 2002 Original: español

Washington, D.C.












TEMA I

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL BORRADOR DE CARTA DE PORTE UNIFORME INTERAMERICANA PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS POR CARRETERA

(Presentado por la Delegación de Uruguay)


Montevideo, 30 de enero de 2002



PARA: OEA – Sexta Conferencia Interamericana Especializada sobre Derecho Internacional Privado (Tema I Documentos).

AT.: KATHLEEN LANNAN ( klannan@oas.org )

DE: Delegación de Uruguay (Fernando Aguirre y Cecilia Fresnedo fresnedo@adinet.com.uy )


TEMA: CARTA DE PORTE UNIFORME INTERAMERICANA PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS POR CARRETERA


Con fecha 20 de noviembre de 2001 la Delegación de Estados Unidos en el Grupo de Trabajo para CIDIP-VI (Tema I), hizo llegar a los demás Estados Miembros un documento titulado DRAFT: INTER-AMERICAN UNIFORM THROUGH BILL OF LADING FOR THE INTERNACIONAL CARRIAGE OF GOODS BY ROAD.


El mismo fue objeto de diversas críticas y comentarios (ver Anexo 3).


A partir de estas críticas la Delegación de Uruguay ha elaborado un segundo borrador que recoge la mayoría de las observaciones formuladas. Se espera que el mismo pueda servir como base de discusión y permita el tratamiento comparativo de ambas iniciativas.


Dada la premura de los plazos y comenzando la CIDIP-VI en la próxima semana, hemos dividido este trabajo en tres partes: a) el nuevo borrador propuesto, el cual contiene el texto con un comentario breve al pie de cada artículo que indica las fuentes y su comparación con el proyecto borrador presentado por Estados Unidos (en adelante designado como Proyecto USA); b) una fundamentación de motivos que incluye un comentario general sobre los antecedentes y problemas a solucionar; c) documentos adjuntos: que incluyen un análisis más extenso de los fundamentos y antecedentes del tema.


El nuevo borrador de proyecto que se adjunta se basa en diversas fuentes.


Se ha utilizado en gran medida el Formulario Único de Carta de Porte en América del Sur que rige actualmente en todo el Cono Sur y que fue previsto en ATIT de 1991 (Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre) celebrado entre los países del MERCOSUR más Bolivia, Chile y Perú (ver Anexo 2).


También se incorporaron textos de la Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera aprobada en CIDIP-IV en Montevideo 1989 (ver Anexo 1).


Como base de redacción se tomó el mencionado Proyecto de Estados Unidos de Borrador de Formulario Uniforme de Carta de Porte Interamericana para el Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera (Revisión 11-20-01).


En aspectos puntuales se han utilizado textos de derecho comparado de los tratados y convenciones más importantes en derecho del transporte terrestre y por otros modos (v.g. Varsovia 1929 , Bruselas 1924, etc.) y también de normas de derecho interno, en especial en los Códigos de Comercio de los países de Sudamérica.


Aunque los plazos perentorios hacen imposible recibir comentarios o sugerencias antes del comienzo de la CIDIP-VI, agradecemos desde ya cualquier crítica o propuesta que pueda generarse a partir de este borrador.



EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL BORRADOR DE CARTA DE PORTE UNIFORME INTERAMERICANA PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS POR CARRETERA PRESENTADO POR URUGUAY



I. ANTECEDENTES


La necesidad misma de Documento Uniforme de Carta de Porte de Transporte de Mercaderías por Carretera para toda América podría ponerse en duda en la medida en que el Transporte Terrestre por Carretera como fenómeno económico, se encuentra dividido por imperativos geográficos en dos campos prácticamente incomunicables: existe un proceso de integración en el transporte terrestre norteamericano, que se centra en el comercio regional de los países del NAFTA y otro equivalente que se centra en el comercio regional del Cono Sur (esto es el MERCOSUR ampliado).


Obviamente, ambos procesos de integración tienden a su extensión hacia los países vecinos (el NAFTA hacia el sur y el MERCOSUR hacia el norte), pero la realidad geográfica y los costos parecen indicar que es materialmente imposible el desarrollo de un mercado de transporte terrestre carretero que comunique realmente América del Norte y América del Sur y que sea económicamente viable.


Esta realidad incontestable, podría plantearnos si la integración real, y la elaboración de un sistema de convenciones y de documentos uniformes en materia de transporte terrestre debe enfocarse como un real esfuerzo interamericano o si debe respetar la realidad geográfica que ya ha impuesto el desarrollo separado de estos dos polos de integración en los sistemas de transporte carretero del continente.


El grado de desarrollo del proceso de unificación en una y otra región no ha sido equivalente, ni paralelo, pero ha sufrido en principio de las mismas dificultades y problemas. El Cono Sur Americano ya tiene una Documento Uniforme de Carta de Porte funcionando realmente desde hace más de dos décadas (los primeros formularios se aprobaron en el marco del Tratado de Mar del Plata de 1977) pero ambas regiones han fracasado hasta la fecha en la tentativa de adoptar y ratificar una convención subregional.


En el Cono Sur la tentativa de desarrollar un sistema de convenciones separado del sistema interamericano global tuvo su muestra más clara en el proyecto de tratado conocido como CRT 1989 de Santiago de Chile. Este proyecto fracasó hasta la fecha pero sirvió para bloquear el proceso de ratificación de la Convención de CIDIP-IV de Montevideo 1989. La identidad de fechas de ambas iniciativas y el que se hayan promovido en forma separada es un ejemplo de las dificultades de lograr una convención interamericana que unifique el derecho del transporte terrestre en todo el continente (ver Anexo 1).


La falta de ratificación de ambas iniciativas tuvo una causa evidente en las opciones políticas seguidas por una y otra en el tema limitación de responsabilidad: la CRT de Santiago de Chile opta por un sistema de responsabilidad limitada a montos mínimos y la CIDIP-IV de Montevideo 1989 opta por un sistema de responsabilidad plena (o por lo menos limitada al valor de la mercadería).


En este punto el proceso de codificación y unificación del Derecho de los Transportes en la región no podrá seguir adelante, sin antes tomar una decisión en este tema que es político y de una importancia fundamental.


Algo similar parecería haber sucedido a nivel del NAFTA, donde según la exposición de motivos del Proyecto USA: “en Canadá y México la responsabilidad civil del transportista se limita a una cantidad monetaria fija por cierta unidad de peso... “ mientras que en “.. Estados Unidos, el transportista es responsable del valor total real de la carga”(OEA/SER K/XXI REG/CIDIP-VI/INF/6/00 pág. 2).


Esta discrepancia, que repetimos es de política de fondo y ha impedido hasta el momento llegar a una propuesta de Convención uniforme, parece haber sido tenida en cuenta por los autores cuando expresan que el “proyecto de conocimiento de embarque uniforme fue elaborado en tal forma que pueda utilizarse en conexión con una posible nueva Convención Interamericana sobre Transporte de Mercaderías de la OEA en el futuro” (fuente cit. pág.2).


Compartiendo esta inquietud y tomando como punto de partida la misma propuesta metodológica, pasamos a fundamentar las soluciones que propone el proyecto alternativo que estamos presentando:



II. FORMULARIO ÚNICO DE CARTA DE PORTE EXISTENTE EN AMÉRICA DEL SUR


En la práctica actual los convenios de complementación en todo el Cono Sur y no sólo en el MERCOSUR, hacen que el transporte terrestre interregional de mercaderías se realice bajo un formulario estandarizado en español y portugués. Éste fue acordado a nivel de gobiernos y asegura que dichos documentos de transporte tengan todas las constancias necesarias para el buen desarrollo del tráfico y además hace que el contenido de un documento esencial como es la carta de porte no quede librado a la mayor o menor profesionalidad o seriedad de las empresas de transporte. Este formulario único fue previsto en ATIT de 1991 (Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre) celebrado entre los países del MERCOSUR más Bolivia, Chile y Perú.1/ Actualmente se encuentra ampliamente difundido y es utilizado entre las empresas autorizadas a funcionar en la región para todo transporte internacional de carga por carretera. Un formulario de este tipo ya se había comenzado a utilizar a partir del Tratado de Mar del Plata de 1977.


Sería esperable que un proyecto redactado y presentado por la Delegación de Uruguay utilizara como base el Formulario único de Carta de Porte en América del Sur en vigor en la región y que funciona efectivamente desde hace más de diez años.


No obstante, pensamos que esta decisión hubiera implicado obligar a las delegaciones a trabajar sobre dos proyectos alternativos con en redacciones en principio incompatibles. A efectos de facilitar la tarea de análisis y elaboración hemos utilizado como base de texto el Proyecto USA, modificando sus artículos en los aspectos respecto a los cuales ya habíamos hecho llegar nuestros comentarios (ver Anexo 3) y reordenando los textos con un criterio sistemático relativo a la materia de cada uno y agregando sugerencias y textos de otros orígenes cuando ello parecía necesario.



III. MARCO NORMATIVO


El modelo implementado bajo el “Acuerdo” de 1991 comienza su texto con una declaración de su marco normativo: “El transporte realizado bajo esta Carta de Porte está sujeto a las disposiciones del Convenio sobre el Contrato de Transporte y Responsabilidad Civil del Porteador en el Transporte Terrestre Internacional de Mercancías...”. Por el título debe suponerse que se refiere al Convenio “CRT” de Santiago de Chile 1989, el cual nunca fue ratificado ni entró en vigor. Esta carencia o fracaso de sus propulsores hace que la citada frase no pase de ser una expresión de deseos de los redactores de formularios de los Ministerios de Transporte regionales.


No obstante ello, parecería que dicha declaración previa de un marco normativo es necesaria y debería incluirse una declaración equivalente en el proyecto adjunto.


Dado que el tema I está definido como “Documentación mercantil uniforme para el transporte internacional con particular referencia a la Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de Mercadería por Carretera de 1989 y la posible incorporación de un protocolo adicional sobre conocimientos de embarque”, parecería de principio que el primer artículo del modelo de Carta de Porte Uniforme debería comenzar declarando: “El transporte realizado bajo esta Carta de Porte está sujeto a las disposiciones de Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de Mercadería por Carretera de 1989”.


Hemos omitido esta declaración preliminar.


El artículo equivalente del proyecto presentado dice solamente: “Artículo 1. Ámbito de aplicación: La operación de transporte de mercaderías por carretera regulada por esta Carta de Porte será regida por las siguientes condiciones generales, cuyas cláusulas tendrán valor en la medida en que no se opongan a las leyes, reglamentos y convenciones presentes o futuras aplicables al caso”.


La experiencia regional a partir del ATIT 91 indica que no es conveniente remitirse como marco normativo a una Convención que no está en vigor y que no se sabe si alguna vez lo estará. La remisión, en cambio, a “las leyes... aplicables”, salvaguarda las opciones nacionales que cada país quiera defender y establecer, mientras no se logre una convención aceptada por todos. Y ello tiene una importancia fundamental en los siguientes tema que son los de régimen de limitación de responsabilidad y régimen de derecho aplicable (normas de Derecho Internacional Privado de conflicto).



IV. RÉGIMEN DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD


El proyecto presentado opta por seguir el mismo sistema propuesto en el Proyecto USA en relación al régimen de responsabilidad del transportador (art. 5.2) o sea remitirse al valor real de los bienes. No obstante, la norma propuesta en este documento retoma la redacción original del texto emanado de la Reunión de Expertos de febrero de 2000 y también la del art. 12.2 de Convención de CIDIP-IV por considerarlos más adecuados.


El art. 12.1 del texto de febrero de 2000 dice: “En ningún caso la responsabilidad del transportador excederá el valor real de la mercadería en el lugar y tiempo de su expedición o en el lugar y tiempo en que se hizo o debió hacerse su entrega, o el valor declarado en el conocimiento de embarque, según el que fuere mayor”.2/


Este sistema es incorrectamente denominado como de “responsabilidad plena”, ya que en realidad incluye una limitación de responsabilidad efectiva y real. Así por ejemplo, la pérdida de la mercadería puede dar lugar a daños multimillonarios para el receptor o consignatario, tales como pérdida de mercados, incumplimiento de contratos etc. Por ello se entiende que la limitación al valor real de la mercadería pone a salvo al transportador de reclamaciones por montos enormes e imprevisibles y al mismo tiempo asegura al titular de la mercadería que sus perjuicios van a ser cubiertos en un monto mínimo razonable para ambas partes. Además permite a los operadores del negocio de transporte y sus aseguradores el conocimiento previo de su posible responsabilidad por la simple vía de exigirle al cargador que declare el valor de la mercadería en el conocimiento.


Este es el sistema de responsabilidad vigente en Estados Unidos y en Uruguay entre otros países. En Uruguay la norma general sobre transporte es la del art. 171 C.Com., que establece: “La indemnización que debe pagar el conductor, en caso de pérdida o extravío, será tasada por peritos según el valor que tendrían los efectos en el tiempo y lugar de la entrega y con arreglo a la designación que de ellos se hubiese hecho en la carta de porte. En ningún caso se admite al cargador prueba de que entre los efectos designados en la carta de porte, se contenían otros de mayor valor o dinero metálico”.


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