Página principal



Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr

Descargar 308.65 Kb.

Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr





Descargar 308.65 Kb.
Página2/9
Fecha de conversión02.09.2018
Tamaño308.65 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9


Se trata de una transacción razonable entre los partidarios de la responsabilidad ilimitada total y los partidarios de las limitaciones en montos fijos preestablecidos no relacionados con el valor de la carga (DEG, dólares, libras oro, francos oro, etc.).


Esta solución es la establecida en la CIDIP-IV (Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Terrestre Internacional de Mercaderías por Carretera, art. 12) y también la solución propuesta por el autor escandinavo Per Vestegaard Pedersen3/ como solución más razonable y única equitativa en una futura regulación uniforme del transporte en todos sus modos.


Dice Vestegaard Pedersen: “El sistema de responsabilidad de la Convención propuesta en una medida importante implica dejar de lado los actuales sistemas de limitación y retornar a los sistemas de responsabilidad que existían en muchos países antes de la creación de las actuales regulaciones en la última parte del siglo pasado y la primera mitad de este siglo. Antes de ello, el transportador era en términos generales, responsable en forma plena, con algunas excepciones relativas a la force majeur, por la pérdida o daño a las mercaderías, esta responsabilidad era ilimitada“.4/


Y agrega más adelante Pedersen:5/ “Bajo el art. 18 parr. 3, la compensación por pérdida o por daño de las mercaderías, será igual al valor de los bienes en el lugar de destino más un diez por ciento, salvo que una compensación superior haya sido acordada por escrito entre el transportador y el consignatario. El diez por ciento adicional es una compensación promedio (menor) por los gastos (flete, prima del seguro y otras cargas), pérdida de ganancia esperada y daños o pérdidas indirectas. En algunos los gastos y pérdidas indirectas serán presumiblemente significativamente mayores, pero en ese caso los intereses de la carga deberían probar la pérdida efectiva mayor y (bajo el art. 19) sólo podrían recobrar un monto adicional de hasta un equivalente a cinco veces el flete total...”


Todo lo cual nos permite concluir que el trabajo de Bendomir y Solari como redactores del proyecto original en que se fundó la Convención de CIDIP-IV 1989, se adelantó una década a la propuesta de soluciones más modernas y más equitativas. En todos los demás campos de las ciencias jurídicas, el derecho evoluciona hacia garantizar fórmulas de responsabilidad plena. No hay ningún motivo para que en el siglo XXI el derecho del transporte evolucione en la dirección contraria o mantenga congelado e intocable el sistema de responsabilidad limitada tarifada.



V. NECESIDAD DE UNA NORMA DE CONFLICTO COMPLEMENTARIA


La solución dada al tema de limitación de responsabilidad en el presente proyecto de modelo uniforme de Carta de Porte, no puede obviar el dato de la realidad de que no todos los países aceptan este sistema y que muchos tienen sistemas de responsabilidad tarifadas a límites arbitrarios no vinculados al valor de la carga (que los transportadores encuentran muy justos y los usuarios tachan de irrisorios).


Cuando no existe acuerdo para aprobar una norma material uniforme sobre cualquier punto, la única solución posible para seguir adelante es una norma de conflicto que permita a cada país salvaguardar su posición nacional en el problema.


Esta fue la metodología utilizada en el Proyecto USA en los arts. 6.1, 6.2 y 17, pero con una fórmula que no parece la más eficaz y adecuada.


La propuesta del Proyecto adjunto incluye en el art. 12.3 la siguiente regla: “El transportador podrá gozar de otros limites de responsabilidad cuando así lo establezca la ley aplicable al contrato”. Partiendo de la base de que la falta de acuerdo entre los países partidarios de la responsabilidad plena (o por lo menos limitada al valor de la mercadería) y los que aceptan límites de responsabilidad tarifados por peso o número de bultos impide llegar por el momento una norma uniforme sobre el tema, la única solución posible y adecuada es dejar esta hipótesis para que sea regulada por el derecho aplicable en cada caso. No existiendo acuerdo respecto a una norma material uniforme el punto debe resolverse mediante una norma de conflicto que permita a cada país mantener su propio sistema de responsabilidad.


De esta forma cada país puede aceptar el modelo uniforme de Carta de Porte sin violentar su propia normativa interna sobre el tema.6/ Los países que opten por un sistema de limitación tarifada, podrán aceptar este modelo de Carta de Porte uniforme sin inconveniente (sus límites tarifados se aplicarán en los casos que corresponda) y los países que opten por el sistema de responsabilidad plena tendrán la misma garantía.


No se incluye en este texto la opción de definir cuál es la ley aplicable (notoriamente tampoco existe consenso con respecto a la opción por el lugar de carga o el lugar de entrega) ya que este punto deberá ser dilucidado en el artículo específico sobre ley aplicable.



VI. LEY APLICABLE


La necesidad de incluir un artículo que establezca cual es la ley aplicable es por lo tanto evidente.


Este punto merece algunas precisiones previas: debemos recordar que estamos redactando un texto de Carta de Porte y no una Convención. En principio, un contrato entre las partes no puede definir validamente el derecho aplicable, salvo que el orden jurídico en el cual se plantee dicho contrato (o un litigio derivado del mismo) admita la validez de la cláusula de elección de ley.


El Proyecto USA intenta superar esta objeción mediante la remisión del art. 17 a la Convención Interamericana de Ley Aplicable a los Contratos Internacionales (CIDIP-V México 1994). Tal remisión no parece una solución adecuada por los siguientes motivos: primero porque la Convención de México sólo ha sido ratificada por México y Venezuela; segundo porque es dudoso que el contrato de transporte esté incluido en el ámbito material de aplicación de esta Convención y tercero, es un hecho notorio que en materia de transporte y dadas las particularidades de este contrato, en los derechos de muchos de los países americanos no se admite la validez de las cláusulas de elección de ley. Baste mencionar a vía de ejemplo, que en Estados Unidos en materia de transporte marítimo el COGSA se aplica preceptivamente a todos los transportes que tengan como lugar de partida o de destino un puerto de Estados Unidos. En Uruguay las cláusulas de elección de ley son en principio nulas en su DIPr de fuente interna; lo mismo ocurre en el ámbito regional en el marco de los Tratados de Montevideo de 1889 y de 1940.


Pretender resolver esta polémica en el marco de un formulario de Carta de Porte uniforme parece imposible.


De cualquier forma el Proyecto USA no soluciona el problema: un artículo que dice que la Convención de México 1994 es aplicable, sólo nos remite a una norma que valida las cláusulas de elección de ley y en su defecto se remite al Estado con el cual el contrato tenga “vínculos más estrechos”, sin especificar cuáles son éstos.


Es notorio además que una vez planteado un litigio, todo dependerá del Tribunal competente y del sistema de normas de DIPr (de conflicto) que este aplique.


Hechas estas precisiones, queda en pie la necesidad anotada en el capítulo anterior: la falta de acuerdo sobre cual es el sistema de limitación de responsabilidad a elegir obliga a remitir la solución final de la misma al derecho aplicable en cada caso.


Es necesario por lo tanto que se incluya en el texto de la Carta de Porte una regla expresa que regule la ley aplicable a la responsabilidad del transportador en los temas en los que no existe acuerdo para una norma material uniforme.


A este fin hemos tomado como base el N° 40 del anverso del Proyecto USA si bien se entiende que este punto deben figurar en las Condiciones Generales y no en el anverso.


El texto propuesto realiza algunas modificaciones sustanciales y figura en el art. 17 del proyecto que dice: “Ley Aplicable: La responsabilidad del transportista ante la pérdida, daño o retraso en la entrega o la falta de entrega de las mercaderías descritas en esta Carta de Porte será determinada por la ley aplicable (con excepción de las normas de conflicto) del país de destino final de la carga donde la mercadería se entregó o debió ser entregada de acuerdo a lo pactado en la misma”.


Las precisiones necesarias en este aspecto son:


a) La intención de los redactores del documento referido (OEA/Ser K/XXI REG/CIDIP-VI/INF.6/00 18 febrero 2000) es terminar con la situación de incertidumbre que se describe diciendo que “Actualmente los transportadores y embarcadores de la carga a través de fronteras internacionales no están seguros de saber que leyes y reglamentos se aplicarán en caso de pérdida, daño o demora en la entrega de la carga...”. Esto es cierto y es plenamente compartible y ello sólo se puede lograr con un sistema de reglas de DIPr. (de conflicto) claras, sencillas y que las partes no puedan eludir. A este efecto es lo mismo que se opte por el lugar de carga o por el lugar de entrega, simplemente debe existir una opción clara y definida, por lo que compartimos tanto el texto como el espíritu de lo expresado en la cita mencionada.


b) La redacción propuesta cambia el punto de conexión lugar de carga por lugar de destino. El texto del Proyecto USA establece que la ley aplicable en materia de responsabilidad del transportista será la del “primer país en el que el Transportista toma posesión física de la totalidad o una parte de los Bienes” (art. 6.1).


El tema que subyace en esta opción tiene relación directa con el problema de la limitación de responsabilidad. La limitación de responsabilidad es una medida proteccionista que implica transferencias de costos de un sector de la economía a otros.


1) Los países que optan por un sistema de “responsabilidad plena” (USA y Uruguay) quieren que los usuarios del transporte internacional terrestre gocen de garantías de responsabilidad por lo menos igual al valor de las mercaderías que les confían. Los países que optan por un sistema de responsabilidad limitada prefieren proteger al sector transportador mediante un mecanismo proteccionista que transfiere los costos de los siniestros al sector usuarios en beneficio de los transportadores (aumenta las primas de seguros que pagan los usuarios y reduce las primas de seguro que pagan los transportadores).


2) La intención de los redactores del Proyecto USA según el documento citado (OEA/Ser K/XXI REG/CIDIP-VI/INF.6/00 18 febrero 2000), es que los sectores interesados y afectados de cada país (usuarios de transporte y transportadores) no se vean privados del sistema por el que ha optado dicho país, por motivos de su propio interés nacional.


La opción por el lugar de carga implica que no se logrará el efecto buscado: la casi totalidad de los reclamos por daños a la carga se realizan por los consignatarios de la misma y ante los tribunales del lugar de destino. Si una carga parte de Estados Unidos a México y se daña o se pierde, con la remisión a la ley del país de la carga los importadores mexicanos podrán gozar de un régimen de responsabilidad plena del transportador involucrado. En cambio si una carga parte de México a Estados Unidos y se pierde, el importador americano verá limitadas sus posibilidades de resarcimiento a lo que establezca la legislación mexicana vigente en el lugar de carga.


La opción por el lugar de destino implica lograr efectivamente la protección de los usuarios del transporte internacional de carga situados en Estados Unidos, cuyos intereses el documento citado intenta proteger. Debe tenerse en cuenta que las víctimas de un eventual incumplimiento son generalmente los consignatarios e importadores de la mercadería y no los cargadores. De esta forma, cuando un importador americano reciba una mercadería cargada en México y dañada en el camino podrá exigir la responsabilidad plena del transportador (cualquiera sea el lugar de carga), conforme la legislación vigente en USA (lugar de destino). Ello implica comprender que el problema de responsabilidad plena o limitada de los transportadores es un tema que afecta y preocupa casi exclusivamente a los consignatarios e importadores de la mercadería. Lo normal es que a los cargadores el tema les sea indiferente, porque no van a sufrir las consecuencias de un eventual régimen de responsabilidad limitada. La forma correcta de lograr “el cumplimiento con los requisitos esenciales de las leyes y reglamentos nacionales en vigencia en Estados Unidos, Canadá y México”, según el propósito enunciado en el documento, o sea la aplicación del sistema de limitación o responsabilidad plena según la opción que haya hecho cada país a sus nacionales, es optar por el punto de conexión lugar de entrega de la carga, que es donde normalmente se encuentra la víctima del incumplimiento que da lugar a un eventual reclamo.


La opción por el lugar de entrega de la mercadería es mucho más adecuada para la regulación del contrato en general, y de la responsabilidad del transportista en particular. En la gran mayoría de los casos los litigios se plantean por los consignatarios (residentes en el lugar donde debe entregarse la mercadería), ante los Tribunales de dicho lugar (la ley del lugar de destino es la ley del propio tribunal) y los testigos y peritajes del caso van a estar en el lugar de entrega final de la mercadería donde se comprobó el siniestro. Esta es la solución mayoritariamente aceptada en la normativa de fuente interna e internacional en el Cono Sur sudamericano. Es también la solución en el Derecho Internacional Privado uruguayo (art. 2399 del Apéndice del Código Civil, ley 10.084 de 4/12/1941), en los Tratados de Montevideo de 1889 (art. 33 y siguientes del Tratado de Derecho Civil Internacional), que rigen las relaciones de Argentina, Paraguay y Uruguay con Bolivia, Colombia y Perú, los Tratados de Montevideo de 1940 (art. 37 y siguientes del Tratado de Derecho Civil Internacional, y en especial, el art. 14 del Tratado de Derecho Comercial Internacional Terrestre), que rigen las relaciones entre Argentina, Paraguay y Uruguay; y en el Derecho argentino (arts. 1205, 1209 y 1210 del Código Civil).



VII. JURISDICCIÓN COMPETENTE EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL


En materia de jurisdicción y de solución de controversias el este Proyecto toma casi textualmente el artículo 11 del Proyecto USA, cuyas soluciones se comparten. No obstante, introduce dos modificaciones: por un lado, precisa la redacción respecto a la opción de las partes de recurrir a métodos alternativos de solución de controversias y por otro incluye una cláusula expresa que impide la restricción de las opciones que el texto confiere al demandante.


El tema de la jurisdicción en el transporte se encuentra regulado en todas las convenciones internacionales existentes sobre la materia y en todos los derechos internos, con una sorprendente unanimidad y con normas claras y sencillas. Nos referimos a todas las convenciones y tratados internacionales sobre el tema, partiendo de la Convención de Varsovia de 1929 sobre transporte aéreo y los Tratados de Montevideo de 1940. Esta política legislativa se mantiene en el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Marítimo de Mercancías de Hamburgo 1978, el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de Mercancías de Ginebra 1980, la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas del Transporte Aéreo Internacional de Montreal 1999 y la Convención de Atenas de 1974 sobre el Transporte Marítimo de Pasajeros y su Equipaje. En todas ellas se prohiben las cláusulas de elección de jurisdicción o ley.


1   2   3   4   5   6   7   8   9

Similar:

Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconSexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 12/02
Carta de porte uniforme interamericana para el transporte internacional de mercaderías por carretera
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconIx meeting of permanent
Informe de la reunión de expertos gubernamentales preparatoria de la sexta conferencia especializada interamericana sobre derecho...
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconConvención interamericana contra oea/Ser. L/Xxii 4
Normas legales nacionales e instrumentos jurídicos sub-regionales relacionados con las disposiciones previstas en la Convención Interamericana...
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconMicrosoft Word pg24 f 05 Solicitud Información Especializada Re doc
...
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconMicrosoft Word Bolet\355n Reunion del X cecip -argentina 2009 port final. Doc
A comissão Interamericana de Portos (cip), da Organização dos Estados Americanos (oea)
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconIi conferencia internacional oea y I asamblea asociacion internacional oea 2018

Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconInforme Anual 2014 Capítulo IV. A
General de la Organización de Estados Americanos (oea) un capítulo sobre la situación de los derechos humanos en los Estados Miembros...
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconJudiciales o extrajudiciales basado en el protocolo adicional a la convencion interamericana sobre exhortos o cartas rogatorias
Debe elaborarse un original y dos copias de este Formulario; en caso de ser aplicable el a (1) debe ser
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconN interamericana de mujeres trigesima sexta asamblea de delegadas
Las delegaciones podrán obtener los documentos ingresando en el siguiente enlace
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconConsejo permanente de la oea/Ser. G
Respuestas de los estados al cuestionario: legislación y mejores prácticas sobre Acceso a la información pública


Descargar 308.65 Kb.