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Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr

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Todas esas convenciones (en los tres modos y también en transporte multimodal) disponen que el actor, que generalmente es el propietario de la carga, podrá optar entre los tribunales del lugar de destino los tribunales del lugar de partida de la mercadería o los del domicilio del demandado (en este caso incluyen los de la casa matriz o los de cualquier sucursal, agencia u oficina que haya intervenido en el contrato).Y en casi todas estas convenciones se agrega que esta norma es de orden público (no valen las cláusulas de los conocimientos que establezcan otra cosa).


También coinciden en esta solución los Tratados de Montevideo y los derechos internos de los cuatro países del MERCOSUR y Chile. Y podría agregarse que también es ésta la solución generalmente admitida en la jurisprudencia incluso en aquellos países que admiten la autonomía de la voluntad en otras materias.


Esta es también la solución que se recoge en este Proyecto de la Delegación de Uruguay. La misma responde a las características especiales del transporte bajo conocimiento de embarque: se trata de documentos de emisión unilateral, con textos al dorso que nadie negocia y que se oponen en el lugar de destino a un consignatario de la carga que no participó en la contratación, ni consintió ninguno de los términos de dichos documentos. Si tal estipulación valiera, bastaría con poner como tribunal competente un lugar lejano, para que el transportador obtuviera un estatuto de virtual irresponsabilidad a su favor. Por ello casi todas las convenciones ponen a opción del actor el lugar de destino (donde está la prueba de los hechos) o el lugar de domicilio del demandado. Y también prohiben las cláusulas de los conocimientos que digan otra cosa. Tratándose de un proyecto de Carta de Porte uniforme, lo que hace el artículo 15.2 del Proyecto uruguayo es prohibir que esto se logre mediante una cláusula de jurisdicción exclusiva en un documento separado.



ANEXO I A LA

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL BORRADOR DE CARTA DE PORTE UNIFORME INTERAMERICANA PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS POR CARRETERA PRESENTADO POR URUGUAY


NORMAS DE FUENTE INTERNACIONAL SOBRE TRANSPORTE TERRESTRE7/

Cecilia Fresnedo de Aguirre *

Fernando Aguirre Ramírez **


Este trabajo intenta exponer un resumen de las normas materiales de fondo de fuente internacional sobre transporte terrestre internacional en el ámbito sudamericano. Esta materia ha tenido una proliferación en los últimos años que lo ha transformado en un campo del derecho de creciente complejidad tanto por la nueva normativa vigente, como por un número sorprendente de proyectos de convenciones sin ratificar que se han ido sumando, sin que se advierta un criterio de razonabilidad y coordinación entre los diferentes centros regionales de producción de normas. Por ello se trata de un tema cuyo estudio plantea una cierta dificultad.


En este punto debemos hacer una gran distinción entre el campo de las normas, acuerdos y convenciones que regulan la materia administrativa del transporte (o sea las que unifican normas de seguridad, permisos de operación de empresas de transporte internacional, tránsito aduanero, documentación, etc. ) y las que regulan el contrato de transporte en general y la responsabilidad civil, contractual y aún extracontractual del porteador.


1. Acuerdos intergubernamentales en materia de reglamentación del tránsito internacional terrestre


La regulación administrativa del transporte es materia reglamentaria, y en el campo internacional ha ido entrando en vigor por medio de una prolífica labor de los gobiernos de la región. Actuando a veces a nivel de Cono Sur (Argentina, Brasil, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay) a veces a nivel subregional tripartito (Argentina, Brasil y Uruguay), a veces con acuerdos bilaterales (Uruguay- Argentina) y a veces funcionando dentro del marco del MERCOSUR o de ALADI, los Ministerios de Transporte de la región han celebrado infinidad de convenios y acuerdos intergubernamentales en los últimos veinte años. Entre los principales podemos mencionar


  • Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre del Cono Sur, aprobado en Mar del Plata 1977 y ratificado en Uruguay por ley N° 14.798.

  • Convenio sobre Transporte Internacional Terrestre, aprobado en Santiago de Chile en 1988 y puesto en vigencia como Acuerdo de Alcance Parcial de ALADI (ratificado en Uruguay por Resolución del Ministerio de Transporte y Obras Públicas del 10/5 /91)

  • Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre (A.T.I.T.), de Montevideo, 1991.

  • Existen multitud de otros acuerdos de este tipo, cuya materia es estrictamente administrativa. Gorosito8/ anota entre ellos: el Acuerdo Tripartito (Argentina, Uruguay, Brasil) de 1988; el Reglamento Único de Tránsito y Seguridad Vial del MERCOSUR de 1991; el Acuerdo sobre Transporte de Mercaderías Peligrosas en el MERCOSUR de 1994; el Acuerdo de Recife para la Facilitación del Comercio y regulación de controles integrados en frontera de 1994; el Acuerdo del MERCOSUR sobre Transporte de Correspondencia y Encomiendas (puesto en vigencia en Uruguay por Decreto 571/94); y el Acuerdo sobre Principios Generales de Acceso a la Profesión de Transportistas y su Ejercicio en el ámbito del MERCOSUR (puesto en vigencia en Uruguay por Decreto 58/94).


2. Proyectos de Convenciones sobre contrato de transporte y responsabilidad del porteador


En este sector y superponiéndose a los acuerdos de materia meramente administrativa, se han generado una multitud de proyectos de tratados y convenciones referidas a materias que entran dentro de la reserva de la ley. O sea que afectan materias que son de competencia exclusiva de los respectivos parlamentos o que derogan anteriores tratados ratificados por ley o disposiciones legales de derecho interno.


Estos tratados no han salido de la etapa de proyecto, ya que ninguno ha recibido sanción legislativa aún, a pesar de diversas tentativas de ponerlos en vigor por vía de decreto o por los llamados Acuerdos de Alcance Parcial de ALADI, que no son otra cosa que resoluciones administrativas intergubernamentales. Ninguna de ellos podrá entrar en vigor mientras no sean ratificados por los Poderes Legislativos de los estados participantes.


  • Convenio sobre Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera entre la República Argentina y la República O. del Uruguay, Montevideo, 1988 (Comisión Técnico-Mixta Argentino-Uruguaya para la Cooperación Jurídica entre ambos países).


Fue aprobado en Montevideo, en abril de 1988 por la Comisión Técnico-Mixta Argentino-Uruguaya para la Cooperación Jurídica entre ambos países.


Propone algunas soluciones mejores, en especial el rechazo de la autonomía de la voluntad en la elección de jurisdicción. Este punto resulta fundamental en un contrato de adhesión, en que la parte contractualmente débil carece de toda posibilidad de negociar las cláusulas, que son unilateralmente impuestas por la parte contractualmente más fuerte.


Es destacable también su solución en materia de transporte por servicios acumulativos, que es la más completa y adecuada técnicamente de los diferentes textos en cuestión.


No obstante, el problema de los límites de responsabilidad, aún sin definir en su monto, pero recibidos como sistema por el Convenio, constituye una de las principales dificultades para su futura aceptabilidad.


  • Convención Interamericana sobre contrato de transporte internacional de mercaderías por carretera, CIDIP-IV, Montevideo, 1989 (no ratificada por Uruguay)


Esta Convención fue elaborada en Montevideo, en 1989 en la cuarta Conferencia Especializada Interamericana sobre Derecho Internacional Privado. Si bien puede ser objeto de algunas críticas,9/ contiene en cambio una adecuada regulación sobre puntos fundamentales, como la limitación de responsabilidad al valor de la carga en el tiempo y lugar de entrega, eliminación de los límites por culpa grave, prohibición de la autonomía de la voluntad en materia de elección de jurisdicción (por tratarse de una materia en que los contratos son siempre de adhesión e impuestos por el transportista), etc. Su texto daría una solución equilibrada y justa a los conflictos entre los diversos intereses en juego en materia de transporte carretero.


Se trata de una Convención que no prevé limites de responsabilidad taxativos y prefijados, lo que en nuestro concepto es una gran virtud, aunque ello no es lo usual en otros proyectos de transporte. Ello ha provocado que sea resistida por las gremiales de transportistas. A la fecha la Convención no cuenta con ninguna ratificación. En ocasión de comentar el temario propuesto para CIDIP-VI, EE.UU. manifestó en relación al tema 3, “Documentación mercantil uniforme para el comercio internacional” lo siguiente: “Podría beneficiar al comercio la preparación de documentación armonizada comercial y de transporte, incluido el reexamen de la Convención sobre contrato de transporte por carretera de la CIDIP-III”10/, lo que estaría mostrando también una resistencia de Estados Unidos a ratificarla en los términos aprobados en 1989, probablemente por los mismos motivos.


A. Ámbito de aplicación de la Convención.


Opertti11/ ha señalado que la opinión a nivel de OEA había sido que la agenda debía limitarse al transporte rutero de carga, porque se veía como un instrumento de integración económica.. Se pretendió acordar un texto que contemplara las necesidades de la región, y no rever la legislación universal.


Solari12/ por su parte manifestó que existía una voluntad política de llevar adelante la regulación del tema del transporte a nivel del sistema Interamericano, aunque limitado al transporte terrestre de mercaderías. Esta voluntad política se pone de manifiesto por el solo hecho de haber sido incluido el tema en la agenda de la CIDIP-IV. Pero, agrega Solari, hay otro elemento que muestra esa voluntad política de los Estados partes del sistema y en especial de los gobiernos de Uruguay, Brasil y Argentina: el Acta de Alborada, suscrita en abril de 1988 entre los presidentes de estos países, donde se señala el tema del transporte terrestre como el más significativo en relación a esta tarea de integraci6n jurídica.


La Convención establece, en su art. 2, que es de aplicación obligatoria para el transporte internacional de mercaderías por carretera “siempre que el lugar de expedición de mercaderías se encuentre en un Estado Parte y el de entrega en otro Estado Parte, aún cuando el vehículo utilizado sea a su vez transportado durante parte del recorrido por otro medio de transporte, sin que se proceda a la descarga de las mercaderías, o se trate de transporte por servicios acumulativos”.13/


B. Régimen de Responsabilidad.


En la sesión de la Comisión II de la CIDIP-IV del 12/7/89, el Dr. Solari manifestó que el transportista es responsable de una obligación de resultado, y que por lo tanto, si no cumple, objetivamente incurre en responsabilidad. Se trata de una responsabilidad objetiva, de pleno derecho, lo cual es de principio en el sistema jurídico uruguayo.


Finalmente, la solución aprobada en el art. 12 establece la responsabilidad del transportador por la pérdida, daño o avería de la mercadería y por el retraso o falta de entrega de las mismas, salvo que éste acredite que se deba a alguna de las siguientes causas:


a caso fortuito o fuerza mayor;

b) vicios propios de la mercadería;

c) culpa del expedidor o consignatario, o circunstancias especiales con respecto a las instrucciones que se hubieran hecho constar en el conocimiento de embarque.”


El art. 13 establece la responsabilidad del transportador por acciones u omisiones de sus agentes, empleados, dependientes o terceros a los que se encomiende la totalidad o parte del servicio


C. Limitación de responsabilidad.


Refiriéndose al proyecto uruguayo-argentino expresó Solari que se buscó un cierto equilibrio entre los agentes que concurren en el transporte, y que pretender un sistema ilimitado de responsabilidad en un convenio uniforme internacional no estaría de acuerdo con la tendencia en la materia. No obstante, en esa misma oportunidad, el delegado venezolano y presidente de la referida Comisión II, Dr. Gonzalo Parra Aranguren, expresó que una parte que incumple un contrato está obligada a reparar todos los daños derivados de su incumplimiento. Por tanto, de aceptarse las limitaciones antes propuestas, “quedaría privilegiado el transporte internacional frente al interno”, concluye Parra.


Así, el delegado de Venezuela, acompañado por los delegados de Chile y de Panamá, se manifestaron expresamente en contra de la limitación de responsabilidad en el transporte internacional.


En la sesión del 13/7/89, Parra Aranguren manifestó, refiriéndose al tema de la responsabilidad, que consideraba que la parte débil a la cual hay que proteger era el expedidor.


Finalmente, el art. 12 estableció que: “En ningún caso la responsabilidad del transportador excederá el valor real de la mercadería en el lugar y tiempo de su expedición o en el lugar y tiempo en que se hizo o debió hacerse su entrega, o el valor declarado en el conocimiento de embarque, según el que fuere mayor”.


Las partes podrán acordar por escrito aumentar o limitar la responsabilidad del transportador, fijando un monto por unidad o peso de carga”.


El límite del valor de la carga “en el tiempo y lugar de entrega” es el límite actualmente vigente en Uruguay (art. 171 C.Com.) y también en Argentina, según el art. 179 del C.Com. Argentino y la opinión de Malagarriga.14/


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