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Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr

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Este límite ha funcionado eficaz y razonablemente. Aunque los daños pueden ser muy superiores, ese monto permite una relación mínima y lógica entre la indemnización y los daños y que no se vaya a cifras multimillonarias e imprevisibles por lucro cesante.


Existe una abundante jurisprudencia en ambas márgenes del Río de la Plata, aplicando este límite sin mayores dificultades.


Los modernos conceptos en este campo ratifican la opinión que expresamos, en cuanto a mantener el valor de la carga en destino como tope de la indemnización.


Así, por ejemplo, las Reglas de Lisboa (de abril de 1987) sobre abordaje, aconsejados por el C.M.I. establecen para los casos de daño a la carga una reparación “según el valor de mercado en el puerto de destino a la época en que debieron arribar, menos los gastos no incurridos” y en caso de no poder determinarse, “su valor al embarque más el flete y el costo del seguro, si fueron soportados por la víctima, más un margen de beneficio de no más del 10% del valor de las mercaderías...’ (Regla III, num.2, letra a). El derecho moderno camina, sin duda, hacía reparaciones cada vez más integrales.


D. Pérdida de la limitación.


El art. 12 in fine establece: “En caso de culpa grave, o dolo, o de una acción u omisión del transportador, realizadas con intención de causar la pérdida, el daño o el retraso en la entrega, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrán tal pérdida, daño o retraso, no surtirán efecto alguno las limitaciones previstas en este artículo”.


No obstante, tal solución - que es la más adecuada - no fue la propuesta inicial. Luego de una discusión extensa, se decidió incluir expresamente el concepto de culpa grave, que elimina las dudas anotadas.


El delegado de Estados Unidos propuso utilizar la definición de “willful misconduct” del Convenio de Transporte Multimodal, art. 21.


El delegado argentino Dr. Bendomir aclaró que dicha definición no había sido incluida en el proyecto uruguayo-argentino porque conforme la Convención de Transporte Multimodal, la calificación de “temerariamente” dependía del foro, lo cual daría lugar a interpretaciones distintas según quien fuera el juez que estuviera aplicando el convenio, con el consiguiente “forum shopping” que esto produciría.


Como señalamos ut supra, la decisión final de incluir el concepto de culpa grave en este texto no sólo es la técnicamente más adecuada, sino que permite solucionar el callejón sin salida a que había llevado la traducción literal del término “recklessly and with knowledge” en la mayor parte de los proyectos de convención contemporáneos.


E. Normas sobre transporte acumulativo.


El art. 14 establece, para el caso del transporte acumulativo, la responsabilidad solidaria del transportador inicial y final, independientemente del lugar en que se produzca el daño, avería o pérdida o se hubiere ocasionado la demora o falta de entrega.


Parece más adecuada la solución del art. 16 del Tratado de Derecho Comercial Terrestre de Montevideo de 1940, que establece, como vimos, la responsabilidad solidaria del primero y del último de los intervinientes en la cadena del transporte, pero sin perjuicio de las acciones de los diferentes porteadores entre sí, pues esto permite al transportista demandado (con frecuencia el último de la cadena), repetir contra el verdadero causante del daño, que puede no ser el inicial sino uno de los intermedios.


El anteproyecto uruguayo-argentino, art. 4.6.b) establecía también la responsabilidad de los transportadores intermedios por los daños ocurridos durante el recorrido a su cuidado; y c) la posibilidad del transportador que indemnice el daño de que sea responsable otro transportista de subrogarse en las acciones que contra éste existan por causa de tal daño.


F. Competencia.


El art. 15 otorga al actor la posibilidad de elegir entre cuatro foros posibles:


a) donde el demandado tenga su domicilio o residencia habitual, su establecimiento principal o la sucursal, agencia o filial por cuyo intermedio se emitió el conocimiento de embarque;’

b) del lugar de expedición de las mercaderías;”

e) del lugar designado para la entrega de las mercaderías;”

d) del lugar de tránsito en donde haya un representante del transportador, si éste fuere el demandado.”


Destacó el delegado de México a la CIDIP-IV15/, que la idea fue permitirle a las partes los foros razonablemente vinculados y no cualquiera, porque esto permite imposiciones de la parte más fuerte sobre la más débil. Se le quiso dar libertad a las partes, pero dentro de una cierta razonabilidad, para evitar abusos.


El delegado de Estados Unidos propuso agregar un numeral e) que permitiera la autonomía de la voluntad,16/ lo cual fue rechazado en base a las razones antes expuestas por el delegado de México.


Con respecto al transporte por servicios acumulativos. Sólo pueden ser demandados el transportador inicial y el final, en cualquiera de los foros indicados en el art. 15 a) a d), a elección del actor (art. 15.2). Esta solución es más restringida que la del art. 16 del Tratado de Montevideo de 1940, que permite además demandar ante los jueces de cualquiera de los lugares del tránsito en donde haya un representante del porteador demandado.


G. Normas de Conflicto


Posiblemente la principal crítica al proyecto de convención propuesto por la CIDIP-IV es el carecer de una norma de conflicto que permitiera resolver las lagunas en relación a problemas jurídicos no previstos en la regulación material de la Convención.


Es curioso señalar que el proyecto Argentino-Uruguayo contenía una norma expresa perfectamente adecuada. No obstante, sobre el final de la Conferencia y cuando ya se había discutido y aprobado en forma preliminar un proyecto de Convención, sobre la base de dicho proyecto, aunque más reducido, el presidente de la delegación argentina Dr. Boggiano propuso la eliminación de las normas de conflicto contenidas en el mismo. Esta propuesta no había sido planteada por Boggiano con anterioridad, en la Comisión integrada por los delegados de Argentina, Uruguay y México que tuvo a su cargo la redacción del referido proyecto. Por el contrario, el proyecto que incluía la norma de conflicto había sido ya aprobado en la referida Comisión integrada por delegados de Argentina, Uruguay y México.


Aunque esta solución fue criticada por las delegaciones de Uruguay y México, resultó finalmente aprobada.


El proyecto aprobado en una primera instancia por a Comisión II preveía, en su art. 19, que para el caso de que las normas de la Convención resultaran inaplicables o insuficientes, el contrato se regiría en cuanto a su forma, efectos y naturaleza de las obligaciones de los contratantes, por la ley del Estado de la expedición.


En cambio “en materia de avisos y notificaciones por pérdida, daño, retraso o falta de entrega de las mercaderías, así como todo lo concerniente al cumplimiento y a la forma de ejecución de las obligaciones relativas a dicha entrega, se aplicará el derecho del Estado donde se entregaron o debieron entregarse las mercaderías al consignatario” (art. 19 inc.2 del referido proyecto). Esta solución seguía la del Tratado de Montevideo de 1940.


En la sesión de la Comisión II del 10/7/89, Solari había manifestado que la metodología sustancialista y la conflictualista son complementarias: no es suficiente con las normas uniformes, materiales, sino que es necesario incluir en éstas Convenciones normas de conflicto para el caso de lagunas.


Esta posición había sido apoyada por el delegado argentino Dr. Bendomir, quien agregó que si bien las normas materiales son la parte esencial del Convenio, es necesario incluir normas de conflicto que las complementen. Recordó que la Convención de Varsovia, arts. 27 y 28, contienen normas de conflicto.


No obstante, el resultado final no condice ni con la intención de los redactores del proyecto original, ni con la tendencia que había sido expresada en 1987 por la Comisión Técnico-Mixta Argentino-Uruguaya para la Cooperación Jurídica entre ambos países, de que los Convenios que la misma proyectara se basaran fundamentalmente en normas de conflicto para el caso de lagunas.


Lo curioso fue que el que promovió la eliminación de las normas de conflicto de esta convención fue el profesor Boggiano, integrante de la delegación argentina en la C.T.M., junto con el Dr. Bendomir, entre otros.


Por último, y dada la evidente imposibilidad material de analizar en esta oportunidad todos los textos referidos, parecería que lo más apropiado para este curso es centrarse en el estudio del único de los convenios que fue elaborado en el ámbito del MERCOSUR:


  • Convenio sobre el contrato de transporte y la responsabilidad civil del porteador en el transporte terrestre internacional de mercancías (CRT), Santiago de Chile, 1989 (XVI Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte del Cono Sur, CEPAL).


Este convenio fue aprobado en Santiago de Chile en setiembre de 1989, en la XVI Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte del Cono Sur, en el marco de CEPAL.


Su sistema de límites de responsabilidad fijados en niveles bajísimos (arts. 18 y 19) hacen poco recomendable y absolutamente parcial en favor de uno de los sectores involucrados el régimen propuesto.


Las normas receptivas de la autonomía de la voluntad (art. 24.1) complementan un marco en el que el transportista podría consagrar su irresponsabilidad total, incluyendo en la carta de porte una cláusula de elección de una jurisdicción inaccesible en la práctica para el consignatario.


El CRT limita su ámbito de aplicación al transporte terrestre internacional de mercancías (arts. 2.1 y 1.1), excluyendo expresamente del mismo “las operaciones de transporte que se regulen por normas de transporte marítimo o aéreo”; pero agrega que “esta excepción no comprenderá el paso por vía marítima, fluvial o lacustre, para posibilitar un transporte internacional de mercancías” (art. 2.4).


  • Acuerdo sobre Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del Porteador en el Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera, de Montevideo, agosto de 1995.


Se trata de una reactualización del Convenio CRT de 1989, al no lograr éste la necesaria ratificación parlamentaria se intenta ponerlo en vigencia como Acuerdo de Alcance Parcial de ALADI eludiendo el necesario pasaje por el Poder Legislativo.


Su contenido repite los límites de responsabilidad de tres dólares por quilo del acuerdo CRT, duplicando el error de poner un límite en moneda afectada por inflación y hacerlo en un monto absolutamente irrisorio (art. 18). Aún cuando la reclamación esté por debajo del límite el art. 19 elimina la referencia tradicional al valor de la carga en el tiempo y lugar de entrega, utilizando un concepto confuso “valor real de las mercaderías, incluidos los derechos de aduanas- cuando corresponda- y los demás gastos de transporte”, con lo que el consignatario pierde el derecho a reclamar la ganancia esperada por diferencia del precio de compra con el de venta en destino.


Modifica el sistema tradicional de jurisdicción competente (los tribunales de la ley aplicable o del domicilio del deudor a opción del actor) que ha funcionado perfectamente en el ámbito de los Tratados de Montevideo, pretendiendo validar las cláusulas de jurisdicción de las cartas de porte (art. 24: “...ante el Tribunal convenido por las Partes”) olvidando que en materia de transporte, las cláusulas impresas contenidas en los formularios expedidos unilateralmente por el transportador, no responden a ningún acuerdo libremente consentido y además tienden en general a designar el tribunal que mayores dificultades plantee a los reclamantes en su acceso a la justicia.


Entre otros errores notorios, permite el renacimiento del plazo de prescripción anual (art. 25) en “caso de dolo o culpa que se equipare al dolo”, pero dice que la misma debe ser declarada por un Tribunal Penal, confundiendo el problema del dolo o culpa como elemento subjetivo de un delito, con el problema del dolo o culpa grave que puede existir en cualquier hipótesis de incumplimiento contractual o responsabilidad civil extracontractual, que es lo que se dilucida en este tipo de convenciones y que nunca va a ser objeto de consideración por un Tribunal Penal, ya que los incumplimientos contractuales raras veces constituyen ilícitos penales.


Por éstas y otras razones estimamos que se trata de un proyecto que difícilmente logrará la ratificación parlamentaria. En cuanto a la anunciada intención de ponerlo en vigencia como “Acuerdo de Alcance Parcial” y sin pasarlo por de lo Poder Legislativo, debe resistirse por razones de principio sobre las que ya hemos abundado.


3. Conclusiones17/


De lo antedicho puede deducirse que el instrumento más completo que se ha producido para la regulación del transporte internacional terrestre de carga en la región y en América es la Convención Interamericana sobre contrato de transporte internacional de mercaderías por carretera aprobada por la cuarta Conferencia Interamericana Especializada de Derecho Internacional Privado (CIDIP-IV). La misma puede ser perfectible pero parte de disposiciones técnicas más adecuadas y soluciones compartibles desde el punto de vista de política legislativa. Todos los otros proyectos que hemos mencionados merecen reparos enormes desde ambos puntos de vista.


A pesar de ello la Convención no ha sido ratificada por ninguno de los Estados Miembros de OEA y se anuncia el estudio de una nueva convención revisada. La OEA ha decidido incluir este tema en su Agenda para CIDIP-VI, alegando la conveniencia de lograr un régimen de responsabilidad uniforme y un conocimiento de embarque armonizado.


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