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Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr

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Dicha política legislativa fue descripta en los siguientes términos, en la petición presentada al Parlamento por un grupo de propietarios de buques luego del caso Bouceh v Lawson, en 1733: “Salvo que se tome alguna medida para nuestro alivio, el comercio y la navegación se verán seriamente desalentados, ya que los propietarios de buques se verán expuestos a la ruina sin culpa de su parte.”30/


Este reclamo político se ha mantenido como una constante hasta nuestros días, a pesar de los periódicos ataques de algunos juristas31/ y políticos, y el derecho a la limitación se ha extendido progresivamente en leyes y convenciones...”


Pero los tiempos han cambiado y el principio de la limitación de la era mercantilista es cada vez más cuestionado hoy en día.


En Sudamérica, Manuel Augusto Ferrer32/ se atrevió a plantear: “No habrá llegado el momento de preguntarnos si la limitación de responsabilidad es legítima?”


En el transcurso de las discusiones desarrolladas en Uruguay con miras a la elaboración de una Convención sobre Transporte Multimodal para el MERCOSUR, la Cámara Uruguaya de Industrias criticó la limitación de responsabilidad incluida en el proyecto, argumentando que ésta infringía tres principios básicos que deben ser considerados al evaluar convenciones de este tipo:33/


a) De eficacia empresarial: la limitación implica resultados proteccionistas para un sector y transferen­cias de costos entre sectores de la economía. Esto viola el principio de que cada uno debe buscar su propia eficacia y no pretender regulaciones proteccionistas.

b) De seriedad comercial: la regla es que las deudas deben pagarse, por ello no es admisible que un sector busque obtener una legislación protectora, cuyo resultado último sea no pagar las deudas por indemnizaciones que haya generado en su actividad.

c) De interés general: debe investigarse cuales son los efectos de un tipo de legislación concreta en la economía general. El índice más certero para medir este tipo de influencia es la balanza de pagos, sin ninguna ventaja visible. Y la limitación generalizada de la responsabilidad de los operadores extranjeros que prestan servicios a los comerciantes nacionales, implica una transferencia de costos de los segundos a los primeros que incide negativamente en la balanza de pagos, sin ninguna ventaja visible.”


Algunas propuestas de revisión de la Convención de Montevideo de 1989, no obstante, parecen inclinarse hacia la aceptación de ciertas formas de limitación y lo que es peor en montos bajos y en unidades de cuenta afectadas por inflación.34/


Si en el curso de las futuras negociaciones se llegara a un punto en que la introducción de alguna forma de limitación fuera inevitable, nos enfrentaríamos a la no menos complicada cuestión de establecer los montos mínimos y la unidad monetaria aceptables para fijar dichos límites. El estándar histórico en la materia fue fijado por la Convención de Bruselas de 1924 (Convención para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Conocimiento de Embarque) para el transporte marítimo, y la Convención de Varsovia de (Convención para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional). La Convención de Bruselas estableció un límite de 100 libras esterlinas oro por bulto o unidad (art. 4(5) y 9); Convención de Varsovia lo fijó en 250 francos oro por Kg. [art. 22(2)].35/


No obstante, la tendencia actual es a proponer límites en cantidades muy inferiores (hasta cien veces menos que el límite de Varsovia) y hacerlo en Derechos Especiales de Giro, que es una unidad de cuenta afectada por inflación. En convenciones destinadas a regir más de cincuenta años, como lo demuestra el ejemplo de Bruselas y Varsovia, esta elección implica un sistema de limitación de responsabilidad que evolucionará necesariamente hacia la irresponsabilidad plena.36/


Volviendo a la metodología propuesta por Wool, estos antecedentes sugieren que sería aconsejable llegar a un acuerdo en las cuestiones de política legislativa antes de abordar las de carácter técnico. Ya existen demasiados proyectos que incluyen abundantes reglas técnicas pero dejan sin resolver las cuestiones que requieren decisiones políticas, como los límites de responsabilidad, esperando que los negociadores lo solucionen con posterioridad. Sugerimos en cambio invertir el orden y dejar las cuestiones técnicas para después de alcanzar un acuerdo político.


Y para esto es necesario preguntarse cuál es el sistema más apropiado y equitativo. Este problema de política legislativa requiere considerar cuidadosamente cuál es la mejor manera de equilibrar los intereses de todos los sectores involucrados: transportistas, propietarios de la carga, aseguradores, así como los intereses nacionales, regionales e internacionales afectados.



ANEXO II A LA


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL BORRADOR DE CARTA DE PORTE UNIFORME INTERAMERICANA PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS POR CARRETERA PRESENTADO POR URUGUAY


PROBLEMAS PLANTEADOS POR LAS TENTATIVAS DE LOGRAR UN FORMULARIO DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE UNIFORME EN EL TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA


Reflexiones realizadas en el marco de las iniciativas de revisar la Convención de CIDIP-IV sobre Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera (Montevideo de 1989)37/


Cecilia Fresnedo de Aguirre *

Fernando Aguirre Ramírez **



I. INTRODUCCIÓN


La Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera fue aprobada por la cuarta Conferencia Interamericana Especializada de Derecho Internacional Privado (CIDIP-IV) el 15 de julio de 1989 sobre la base de un proyecto,38/ mucho más completo que el texto finalmente aprobado, elaborado por los profesores Bendomir (Argentina) y Solari (Uruguay), tarea que les había sido encomendada por la Secretaría de OEA. La Convención no ha sido ratificada por ninguno de los Estados Miembros de OEA.


El proyecto Bendomir-Solari proponía un régimen uniforme sumamente detallado para regular el transporte de mercaderías por carretera entre los Estados Miembros de OEA. Abarcaba todas las principales cuestiones relativas al tema, como la documentación (arts. 6-23), la responsabilidad del transportista (arts. 24-50) y la jurisdicción (arts. 62-64). También incluía normas de conflicto subsidiarias (arts. 69-70), indispensables en un instrumento de derecho material.39/ Lamentablemente, en el transcurso de la Conferencia se eliminaron varias de las soluciones incluidas en el proyecto original, como las normas de conflicto, sobreviviendo sólo 24 de los 77 artículos del proyecto original.


En la elaboración del referido proyecto, sus autores tuvieron en consideración las necesidades de la región y recurrieron a fuentes normativas regionales e internacionales,40/ incorporando aquellas soluciones que funcionan habitualmente en la práctica. De ahí que el fracaso de la Convención de 1989 no tenga, presumiblemente, nada que ver con sus cualidades técnicas sino con otros problemas.



II. METODOLOGÍA DE ELABORACIÓN DE CONVENCIONES:

PROBLEMAS TÉCNICOS Y PROBLEMAS POLÍTICOS


Jeffrey Wool41/ ha criticado la metodología habitualmente utilizada en la elaboración de proyectos de convenciones de derecho uniforme, señalando algunos puntos que pueden resultar útiles para explicar la falta de ratificaciones de la Convención de 1989. Si no queremos que se repita ese fracaso, la proyectada revisión de la Convención de 1989 en CIDIP-VI debe hacerse en base a un método diferente. Wool sostiene que el problema conceptual básico en la elaboración del derecho comercial internacional contemporáneo es que confía en lo que él llama el “método comparativo”, el cual busca identificar un lenguaje común a través del cual los diferentes países, con conceptos jurídicos diferentes, puedan alcanzar un acuerdo en pro de objetivos transnacionales. Sería un error pensar que la aplicación de éste método resulta políticamente neutro: no lo es. Explícita o implícitamente, consciente o inconscientemente, adopta cierta política, lo cual inevitablemente se refleja en las normas que se elaboran.


La idea es que la metodología a utilizar en la reelaboración de la Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera debe permitir la identificación de las cuestiones de política legislativa involucradas, y no sólo los supuestos defectos técnicos que habrían hecho fracasar la Convención de 1989. ¿De qué sirve que los expertos y profesores discutan cuestiones como la definición de “transportista efectivo”, documentos del transporte o ámbito de aplicación, si lo único que logran es elaborar un proyecto que evite las cuestiones políticamente sensibles o, peor aún, que brinde una solución supuestamente técnica y políticamente neutral?


¿Cuántas de las omisiones de la Convención de 1989 se debieron a consideraciones técnicas más que a decisiones conscientes y deliberadas sobre cuestiones políticamente sensibles? Así por ejemplo, la Convención de 1989 no regula tres puntos que son invariablemente incluidos en otras convenciones sobre la materia, como plazos de prescripción, normas de conflicto subsidiarias y límites de responsabilidad.



III. ARGUMENTOS A FAVOR Y EN CONTRA EN RELACIÓN A LA CONVENCIÓN
DE CIDIP-IV SOBRE CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS
POR CARRETERA (MONTEVIDEO DE 1989)


Las críticas a la Convención de Montevideo 1989 apuntan sobre todo al tema de responsabilidad uniforme, la emisión de conocimientos de embarque sobre un modelo único y la limitación de responsabilidad.42/


Siguiendo estas ideas la OEA ha decidido incluir este tema en su Agenda para CIDIP-VI, alegando la conveniencia de lograr un régimen de responsabilidad uniforme y un conocimiento de embarque armonizado.43/


(a) Es cierto que lograr un régimen de responsabilidad uniforme y un conocimiento de embarque armonizado con relación al transporte internacional de mercaderías por carretera sería muy positivo para el comercio internacional en el ámbito de OEA en general y del MERCOSUR en particular; brindaría certeza y previsibilidad. Por cierto que semejante sistema funcionaría mejor en la práctica que el sistema de conflicto tradicional, conduciéndonos a diversas soluciones nacionales. No obstante, una Convención Interamericana que persiga dicho objetivo, sólo podrá alcanzarlo si durante el proceso de su elaboración se discuten libremente y con la participación de todos los sectores involucrados, las implicancias políticas de las soluciones que se propongan.


(b) También se ha criticado la solución dada por CIDIP-IV Montevideo 1989 al tema de la responsabilidad solidaria de los transportadores sucesivos. Esta solución sigue las normas sobre responsabilidad en el transporte unimodal terrestre y también en el transporte multimodal (o “mixto”) dadas por los Tratados de Montevideo de 1940. Pero debe hacerse notar que la misma solución es consagrada por la Convención de Varsovia de 1929 para el transporte aéreo y por las Reglas de Hamburgo de 1978 para el transporte marítimo


(c) Los límites de responsabilidad son evidentemente el gran tema conflictivo en la Convención de 1989. Los críticos de la misma alegan que la misma omitió incluirlos y que el tema limitación constituye deberá constituir el punto central de cualquier intento de unificación del derecho del transporte. Ello no se debe a que la limitación sea técnicamente recomendable, sino porque los transportistas lo consideran un dogma incuestionable. No se trata de una cuestión de justicia o equidad: ¿por qué debería un cierto sector tener el derecho de limitar su responsabilidad por los daños que causa a terceros? Tampoco es una cuestión técnica. Este problema refiere a la toma de decisiones económicas y políticas.


En realidad la Convención sí incluye una forma de limitación, cuando establece que “en ningún caso la responsabilidad del transportador excederá el valor real de la mercadería en el lugar y tiempo de su expedición o en el lugar y tiempo en que se hizo o debió hacerse su entrega, o el valor declarado en el conocimiento de embarque, según el que fuere mayor” (art. 12, inc.2). Esta regla parecería ser una transacción razonable entre los partidarios de la limitación y aquellos contrarios a ella. Protegería a los transportistas de reclamos imprevisibles por lucro cesante, daño contra el prestigio comercial o pérdida de mercados, los cuales pueden llegar a sumas muy elevadas. Además, esta fue la solución adoptada por casi todos los Códigos de Comercio de América Latina, antes de que los lobbies de los transportistas lograran imponer el dogma de la limitación en la mayoría de las Convenciones de unificación, protegiendo así sus propios intereses por sobre aquellos de los usuarios del servicio de transporte.


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