Página principal



Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr

Descargar 308.65 Kb.

Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr





Descargar 308.65 Kb.
Página7/9
Fecha de conversión02.09.2018
Tamaño308.65 Kb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9


Si analizamos los proyectos de Convenciones sobre transporte por carretera elaborados por las Reuniones regionales de los Ministerios de Transporte de Sudamérica, nos encontramos con que no sólo ignoran la obra de CIDIP sino que incluyen límites de responsabilidad extremadamente bajos.44/ Esta aparente falta de coordinación entre la tarea de los Ministerios de Relaciones Exteriores en CIDIP (OEA) y la de los Ministerios de Transporte en la elaboración de otros instrumentos sobre la misma materia no puede ser mera casualidad. Los intereses vinculados al transporte de carga notoriamente ejercieron su influencia tanto en esos proyectos como en los referidos al transporte multimodal.45/ Y parece acertado inferir que esos mismos intereses obstaculizaron cualquier intento de aprobación legislativa de la Convención de 1989.


Eso no significa que ahora que sabemos cuál fue el problema con la Convención de 1989 podamos solucionarlo elaborando una nueva Convención con límites bien bajos. Estamos manejando una cuestión donde existen intereses opuestos, y todo lo que lograríamos sería invertir la oposición al proyecto, como ya ha ocurrido en ocasiones anteriores.


La verdadera cuestión, que es política, acerca de la cual debemos preguntarnos, es cuál es el sistema más adecuado y justo, aquel que equilibre los intereses de todos aquellos afectados en el transporte: transportistas, propietarios de la carga y aseguradores, así como los intereses nacionales, regionales e internacionales. En conclusión, la principal decisión política que debería regir cualquier intento de renegociación de la Convención Interamericana sobre transporte internacional de mercaderías por carretera es si incluir o no un sistema de limitación de responsabilidad, y si se responde afirmativamente, qué clase de límites son apropiados y aceptables.


La publicación de un artículo en la Uniform Law Review46/ en el cual planteamos estas ideas, dio lugar a diversas reacciones en medios académicos y varias cartas y comunicaciones que agradecemos. Entre las mismas queremos destacar una misiva del Profesor noruego Per Vestegaard Pedersen del Instituto de Derecho Marítimo Escandinavo. Este especialista, autor de una propuesta de regulación para el transporte unimodal y multimodal de mercaderías,47/ tuvo la amabilidad de dirigirse a nosotros con las siguientes palabras: “En general, concuerdo con la mayoría de sus afirmaciones y conclusiones y particularmente las referidas a la limitación de responsabilidad. En mi opinión, sin embargo, la mejor solución es una limitación a la responsabilidad por pérdida o daño a un monto equivalente al valor total de las mercaderías y para demora o daños indirectos a un monto equivalente a cinco veces el flete. Y la limitación debe expresarse en la forma más simple y más precisa y de una forma “libre de inflación”, por ejemplo el valor de los bienes (por ejemplo 110% o el 80% del valor) y del flete y no mediante una combinación de monedas, SDR o valor oro (ver mi artículo pp. 83-85 y la propuesta de convención art. 18 y 19). Consecuentemente, creo que una solución satisfactoria al problema de la limitación es conditio sine que non para el éxito y aceptación generalizada de una futura Convención Interamericana en América. Sus conclusiones en las pág. 52-53 y pág. 73-74 parece ser concordantes”.


Volveremos sobre las ideas de este investigador y jurista escandinavo más adelante, por el momento baste con dejar constancia de nuestra agradecimiento por su gentileza y amabilidad en escribirnos.



IV. CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE Y CARTAS DE PORTE UNIFICADAS:
UNA CUESTIÓN TÉCNICA


IV.1) Documentos de Transporte


El tema de los documentos comerciales uniformes para el comercio internacional, incluyendo los Conocimientos de Embarque mencionados en la Convención de CIDIP-IV 1989, ha sido incluido en la agenda para la Sexta Conferencia Especializada Interamericana de Derecho Internacional Privado (CIDIP-VI).


Debemos señalar que la Convención de 1989 regula esta materia en el Capítulo II (artículos 3 a 11) y también define “conocimiento de embarque” en el artículo 1.d). Algunos autores, han recomendado sustituir la expresión “bill of lading” (conocimiento de embarque) por “consignement note”(¿nota de consignación o carta de porte?), “to avoid the appearance of negotiability”.48/


No obstante, “conocimiento de embarque” y “carta de porte” son expresiones equivalentes en español, si bien “conocimiento de embarque” es usado generalmente en el transporte marítimo y “carta de porte” en el transporte en el transporte carretero. No estamos seguros de cuál es el significado exacto de “consignement note” en este contexto, sobre todo por cuanto Larsen, que es quien realiza esta crítica recoge un comentario de Putzeys y Lowe, autores que normalmente escriben en francés.


En el derecho uruguayo no hay diferencias entre conocimiento de embarque y carta de porte en el Código de Comercio, salvo que la ley utiliza uno u otro según el modo de transporte involucrado. Pero ambos documentos actúan como recibo de los bienes, memorándum del contrato de transporte y título valor representativo de las mercaderías.49/


Pero si la intención fuera modificar el texto de la Convención para utilizar una expresión tal como “nota de carga” o “nota de consignación” con un significado totalmente deferente, estimamos que tal propuesta está profundamente equivocada. Si el transporte de mercaderías por carretera debe intentar ser competitivo con otros modos de transporte, es necesario que el documento que acredita que el transportador ha tomado los bienes bajo su cuidado, tenga las mismas ventajas y funciones que le otorga a un comerciante la posesión de un conocimiento de embarque marítimo.


No debemos olvidar que la principal función del transporte es actuar como mecanismo auxiliar de la compraventa internacional de mercaderías. Esto se tornaría imposible sin un mecanismo de pago de los precios a distancia mediante mecanismos bancarios y créditos documentarios, los cuales sólo pueden funcionar mediante cartas de crédito condicionadas que aseguren el pago a quien sea portador de un conocimiento de embarque limpio.


Los conocimientos de embarque actúan como título valor representativo de las mercaderías. Un sistema de transporte carretero, basado en la emisión de documentos no negociables y no representativos de la mercadería a los efectos del pago del precio en la compraventa internacional, no sería capaz de competir con el transporte en otros modos que si utilicen conocimientos de embarque con la totalidad de sus funciones tradicionales. La negociabilidad del documento es imprescindible, porque el documento no sólo debe probar que el transportador ha tomado los bienes a su cuidado sino que además debe funcionar como título representativo de la mercadería en la compraventa a la que el transporte internacional sirve de contrato auxiliar.


IV.2) Documentos requeridos como base de la acción


El contrato de transporte es un subtipo del arrendamiento de obra. Como todo contrato cuyo contenido se concreta en una obligación de resultado, el actor debe probar la existencia del contrato y el incumplimiento. Hecho esto la culpa del obligado se presume y es él quien tiene la carga de probar la existencia de causas de exoneración.


El documento básico requerido como base de la acción es la Carta de Porte, que es la prueba instrumental de la existencia del contrato de transporte.


En el transporte terrestre se denomina Carta de Porte a este documento básico de operación. Esta cumple las mismas funciones que cumplirá en el transporte marítimo, la emisión de conocimientos de embarque y en el transporte aéreo la emisión de “Airway Bills” o “Cartas de Porte Aéreas”.


*) La importancia singular de este documento está vinculado a la función del transporte como auxiliar de la compraventa internacional de mercaderías y a los mecanismos de pago del precio a distancia, si bien en el transporte terrestre interno esta función puede no ser esencial, ya que las normas del mismo suelen regular transportes de mercaderías propias (sin compraventa entre cargador y consignatario) o transporte de mercaderías vendidas sin una operativa de pago de precio a distancia por medio de créditos documentarios emitidos por los bancos de ambos protagonistas. Básicamente el sistema de documentación del transporte mediante una carta de porte emitida al recibir la mercadería nació y evolucionó íntimamente relacionada con dicha función auxiliar del transporte con la compraventa a distancia.


La carta de porte cumple así las clásicas funciones de recibo de la carga, prueba del contrato de transporte, título valor representativo de la mercadería y título de crédito por el monto del flete.


*) En este punto recordemos que no debe confundirse el contrato de transporte (que es previo y consensual) con la carta de porte, que es un documento unilateral que se emite contra la carga de la mercadería a bordo y que sirve de título representativo de la mercadería para la negociación de la carta de crédito y cobro del precio. Si bien el art. 166 C.Com. comienza diciendo: “La carta de porte es el título legal del contrato entre cargador y el acarreador...” en el inciso segundo agrega que la misma no es esencial para la existencia del contrato, hasta el punto de que pueden recurrirse a otros medios de prueba para suplirla. El texto dice: “Si no hubiere carta de porte, se estará al resultado de las pruebas que presente cada parte en apoyo de sus respectivas pretensiones...”. Esto coincide con la disposición del art. 165 cuando dice que “tanto el cargador como el acarreador pueden exigirse mutuamente un carta de porte...”. Si pueden exigirse la expedición de la carta de porte, es porque la relación obligacional preexistía a la emisión de la carga.


Cuando acuerdan un transporte, las partes se obligan a ir a buscar la carga en cierta fecha a cierto lugar (si el camionero no se presentara podría ser responsabilizado) y a tener la carga pronta para cargar en ese mismo día y ubicación (si el cargador no la tuviera pronta, sin duda debe haberse previsto algún tipo de penalización por la demora que sufra el camión, esto generalmente es advertido por los transportadores en el momento en el que presupuestan el costo o flete), y además como resultado del contrato de transporte, el transportador se obliga a emitir una carta de porte limpia contra la recepción de la carga, que pueda ser utilizado como título de la mercadería para su comercialización y cobro del precio. Se produce así una suerte de novación de la obligación contractual que queda expresada en un título valor autónomo negociable.


Esta no es una norma especial del transporte terrestre, sino que es la regla general que responde a la naturaleza misma del transporte bajo carta de porte. Baste señalar que en el transporte aéreo encontramos una disposición similar al art. 166 C.Com. en el art. 5.2 de la Convención de Varsovia, que dice que: “No obstante, la falta, la irregularidad o la pérdida de este título no afecta ni la existencia, ni la validez del contrato de transporte que seguirá sometido a los preceptos de la presente Convención, bajo reserva de lo dispuesto en el art. 9º”, ello implica distinguir la “Carta de porte aérea” en su función de “título valor” de la mercadería (que se expide como consecuencia del contrato) del contrato bilateral, que existe y vale plenamente desde antes y aunque la carta de porte no se haya emitido.


IV.3) La carta de porte y documentos de transporte utilizados en la práctica comercial internacional


Los envíos internacionales se realizan tanto en medios de transporte terrestre, aéreo como marítimo. Todas las combinaciones de medios son posibles. La tendencia general luego de la aparición del contenedor y de los operadores de transporte no propietarios fue la transformación de los freight forwarders en operadores NVOC (Non Vessel Owner Carrier). Dentro de esta mecánica operativa lo habitual es que se opere en base a un conocimiento de embarque madre expedido por el operador y que este subcontrate los medios de transporte efectivos (cada transportador modal subcontratado expide cartas de porte hijas). En el transporte de depósito a depósito (House to House) o de terminal de contenedores a terminal de contenedores (CY-CY) necesariamente existe un tramo terrestre interno al final y al principio de cada recorrido, así que el transporte será “camión-barco-camión” o “camión-avión-camión”. A su vez el tramo realmente internacional (en barco o en avión o incluso en otro camión) suele ser sucesivo unimodal (varios barcos o varios aviones) o también sucesivo multimodal (un tramo aéreo y un tramo en barco sucesivamente subcontratados por los representantes del operador inicial. Todo esto ha hecho que la realidad negocial y operativa del transporte variara absolutamente desde mediados de los años ochenta. Y ella no se soluciona tratando el transporte multimodal con convenciones separadas como si fuera un cuarto modo de transporte. La problemática planteada es idéntica cuando el operador subcontrata dos transportes aéreo sucesivos, o dos transportes marítimos sucesivos, que cuando subcontrata un barco y luego un avión. Debería comenzar a pensarse en una regulación uniforme de la actividad de transporte realizada en base a conocimientos de embarque (cartas de porte únicas y directas) emitidos por operadores que luego subcontratan los medios efectivos.


IV.4) ¿Qué documentos de transporte se emiten en la práctica?


El transporte internacional de carga se realizar en general bajo un documento emitido por el transportador que se llama indistintamente conocimiento de embarque o carta de porte. El conocimiento es un documento unilateral que expide el transportador,50/ por el cual se reconoce haber recibido una determinada carga, que se describe, para su traslado a un destino determinado y entrega a quien exhiba el mismo documento en dicho lugar. El art. 166 Código de Comercio uruguayo dice que “La carta de porte es el título legal del contrato entre el cargador y el acarreador...” esta definición es correcta pero tiene el defecto de inducirnos a un error habitual que es el de confundir el contrato de transporte, que es previo y consensual y no exige documento escrito, con el conocimiento de embarque, que es un documento necesariamente escrito que se emite como resultado del contrato pero no es el contrato mismo. Una de las obligaciones que asume el transportador al contratar es justamente la de emitir el conocimiento de embarque en el acto de recibir la mercadería..


El conocimiento se pueden expedir en varios ejemplares. Uno de ellos será el original y aquél contra cuya exhibición deberá cumplirse la entrega. Las demás son copias no negociables que se usan para el trámite administrativo, bancario y aduanero. En algunos casos se expiden varias vías negociables numeradas, lo que implica que el cumplimiento de una de ellas anula las demás. No obstante la existencia de varios originales puede dar lugar a problemas y aún fraudes en la compraventa de la mercadería. El transportador además emite, normalmente un manifiesto de carga que tiene una utilidad sobre todo para el control interno y aduanero.


El conocimiento de embarque, uno de los documentos de mayor utilidad en el comercio internacional: es prueba del recibo de la carga, es prueba de la obligación de entregarla en destino, es un título valor representativo de la mercadería y también es título de crédito y título ejecutivo.


Repetimos que en las modalidades de transporte contemporáneo más frecuentes existe una carta de porte “madre” emitida por un operador multimodal, que es única y directa” (o sea comprende todo el tramo del transporte desde origen a destino con designación de cargador y consignatario a los verdaderos comerciantes que envían la mercadería). Además existen cartas de porte “hijas” emitidas por los transportadores efectivos por cada tramo o sector (también puede ser por todo el tramo) en las que el operador y sus representantes en cada puerto o punto de intercambio figuran como cargador y consignatario del contenedor que consolidan, remiten, reciben y desconsolidan, encargándose luego de entregarla a sus destinatarios reales).


IV.5) Elementos de la Carta de Porte en el derecho uruguayo


El texto del conocimiento es un formulario impreso. El mismo se ha ido extendiendo y complicando a lo largo del tiempo. Obviamente hay muchas cláusulas casi idénticas ya que los armadores se copian unos a otros y las Conferencias de Fletes aprueban textos uniformes para todos los buques que cubren una determinada zona.


Al frente tiene una serie de constancias y espacios en blanco para llenar y al dorso tiene un texto abigarrado, extensísimo, cuya letra es minúscula, muy difícil de leer y más aún de comprender. Diríamos que es un contrato de adhesión, sino fuera porque lo que está en discusión es que sea un contrato exactamente. Pero sin duda es un texto de adhesión, impreso y emitido unilateralmente por el armador.


La diversa legislación en materia marítima, aérea o terrestre exige para el conocimiento determinadas constancias, algunas de las cuales pueden variar, pero otras se repiten. El art. 1205 Código de Comercio uruguayo regula las constancias que puede tener un conocimiento de embarque marítimo. Internacionalmente el punto es regulado por el art. 3.3 de la Convención de Bruselas de 1924 (sobre la Unificación de Ciertas Reglas en Materias de Conocimientos), pero esta convención, siendo una de las más ratificadas en el mundo, no fue ratificado por Uruguay. Siempre dentro del transporte marítimo existe una convención internacional con una regulación mucho más precisa del tema, que los son las Reglas de Hamburgo de 1978 (Convención de Naciones Unidas sobre Transporte Marítimo de Mercaderías) cuyo artículo 15 regula el tema del contenido del conocimiento en forma bastante acertada, pero esta convención tiene muy escaso número de adherentes.


En materia de transporte aéreo la Convención de Varsovia de 1929 regula las constancias que debe tener un “Airway Bill” o carta de porte aéreo en su art. 8 (esta Convención si fue ratificada por Uruguay por Ley Nº 14.829).


En materia terrestre, conforme el artículo 165 del Código de Comercio uruguayo, la carta de porte deberá contener:


  1. Los sujetos del transporte: “el nombre del dueño de los efectos, o cargador, el del acarreador o comisionista de transporte, el de la persona a quien se han de entregar los efectos...” (art. 165.1)

  2. Los puntos entre los cuales debe transportarse; el mismo inciso 1 del art. 165 termina con la expresión “... y el lugar donde debe hacerse la entrega”. Este texto no dice nada del lugar de partida, pero dada la naturaleza y la operativa práctica de la emisión de la carta de porte se supone que la misma debe estar fechada con lugar y día de emisión

  3. La descripción de los efectos: “La designación de los efectos, su calidad genérica, peso o número de bultos y sus marcas o signos exteriores” (art. 165.2). Este es el elemento esencial de la carta de porte ya que sin el mismo no podría cumplir sus funciones de recibo de la carga y título representativo de la mercadería.

  4. El precio o sea “el flete o porte convenido” (art. 165.3). Este es esencial cuando el flete sea pagadero en destino; en casos de flete prepago puede suceder que no se especifique.

  5. El plazo “dentro del cual deberá verificarse la entrega” (art. 165.4).En la práctica es raro que una carta de porte incluya el plazo. Normalmente los transportadores, que son quienes las emiten, son muy reticentes a obligarse a una entrega en fecha determinada. Si no hay una exigencia específica del cargador por un problema comercial dado, seguramente no va a figurar.


El artículo 165 agrega que debe contener “todas las demás circunstancias que hayan entrado en el convenio”, lo que en la práctica comercial es dudoso. Es de suponer que figurarán en el anverso agregadas a máquina cualquier exigencia adicional del cargador (por ejemplo si la carga va en tránsito o no desde el punto de vista aduanero) o que se haya acordado con el receptor (por ejemplo una inspección por una empresa de peritajes independiente si el comprador la exigiera y ello fuera esencial para el pago de la carta de crédito y para controlar si la carta de porte está limpia y sin observación) o cualquier otra circunstancia de interés (por ejemplo si se cargó en un contenedor, es esencial establecer sus números identificatorios y el número y estado de los precintos y si el contenedor se cargó en condiciones FCL o LCL).


Pero las cartas de porte tienen además al dorso una serie de especificaciones impresas, que prerredacta el transportador y que van a causar luego infinitas dificultades a los interpretes cuando llegue la hora de saber si las mismas han “entrado en el convenio”, o sea si existió consentimiento válido por parte del cargador, que no las ha firmado, y más dudoso aún, del consignatario a quien se le oponen.


La omisión de alguna de las constancias exigidas por el art. 165 C.Com. no trae aparejada la nulidad del contrato; por el contrario, es normal que no estén todas. Pero debe entenderse que si se omitiera la descripción de los efectos estaríamos ante una causa de inexistencia de la carta de porte, ya que sin este requisito esencial no podría cumplir con sus funciones, ni sería definible como carta de porte en absoluto.


IV.6) Formulario único de Carta de Porte en América del Sur


En la práctica actual los convenios de complementación en todo el Cono Sur y no sólo en el MERCOSUR, hacen que el transporte terrestre interregional de mercaderías se realice bajo un formulario estandarizado en español y portugués, que fue acordado a nivel de gobiernos y asegura que dichos documentos de transporte tengan todas las constancias necesarias para el buen desarrollo del tráfico y además hace que el contenido de este documento esencial no quede librado a la mayor o menor profesionalidad o seriedad de las empresas de transporte. Este formulario único fue previsto en ATIT de 1991 (Acuerdo de Alcance Parcial sobre Transporte Internacional Terrestre) celebrado entre los países del MERCOSUR más Bolivia, Chile y Perú.51/ Actualmente se encuentra ampliamente difundido y es utilizado entre las empresas autorizadas a funcionar en la región para todo transporte internacional de carga por carretera. Un formulario de este tipo ya se había comenzado a utilizar a partir del Tratado de Mar del Plata de 1977. El modelo implementado bajo el “Acuerdo” de 1991 dice en su texto: “El transporte realizado bajo esta carta de Porte está sujeto a las disposiciones del Convenio sobre el Contrato de Transporte y Responsabilidad Civil del Porteador en el Transporte Terrestre Internacional de Mercancías...” . Por el título debe suponerse que se refiere al Convenio “CRT” de Santiago de Chile 1989, el cual nunca fue ratificado ni entró en vigor, por lo cual la citada frase no pasa de ser una expresión de deseos de los redactores de formularios de los Ministerios de Transporte regionales. Repetimos que para que los tratados y las leyes entran en vigencia, es necesaria su aprobación por el Parlamento (art. 85.7 Constitución uruguaya vigente).


IV.7) Limitación de la autonomía de la voluntad en el régimen legal de Carta de Porte uniforme


Es una nota permanente en casi todo el derecho comparado, que la autonomía de la voluntad se encuentra severamente limitada en relación al contrato de transporte y en la mayoría de los temas que podrían incluirse en un conocimiento de embarque. Ello es especialmente riguroso por tratarse de un contrato de adhesión en el que las partes no negocian realmente. En general las cláusulas del dorso del conocimiento no pueden modificar la regulación legal de la prescripción, la carga de la prueba, las causas de exoneración de responsabilidad, etc. ). Y ello es así en la medida que tratándose de un contrato de adhesión los términos impresos al dorso no responden a ninguna negociación real sino que éstos son unilateralmente establecidos por el emisor. En Uruguay la reciente aprobación de la Ley Nº 17.250 de Defensa del Consumidor (en agosto de 2000) limita enormemente la posibilidad de incluir cláusulas abusivas en los contratos de adhesión.


7.1.- Prohibición de la autonomía de la voluntad en materia de ley aplicable52/


Es una característica universal de todos los sistemas de convenciones que rigen el derecho de los transportes (Reglas de La Haya de Bruselas 1924 y Reglas de Hamburgo de 1978 para el transporte marítimo, Convención de Varsovia de 1929 para el transporte aéreo, etc.) que dichos sistemas de normas materiales uniformes son de orden público. Las partes no pueden elegir otro derecho aplicable para eludir la aplicación de la convención.


Ello es así también en lo que refiere a la ley aplicable y el régimen de reglas de conflicto en nuestro Derecho Internacional Privado. En el derecho de fuente interna está establecido en el Apéndice del Código Civil y en el derecho de fuente internacional el régimen más frecuentemente aplicable en la región, es el sistema de los Tratados de Montevideo de 1889 y de 1940


En principio todos los contratos se rigen por la ley de lugar de su cumplimiento. En el contrato de transporte se entiende que el lugar de su cumplimiento es el lugar de entrega final de la carga.


El régimen de jurisdicción competente y ley aplicable es de orden público y está preceptivamente establecido en la ley. Las partes no pueden pactar libremente cláusulas de elección de la ley o el tribunal. Si intentamos develar como funciona este sistema de normas en relación al contrato de transporte, descubrimos el siguiente panorama.


Nuestro Derecho Internacional Privado de fuente interna no contiene disposiciones específicas en materia de transporte en general.53/ Por ello el transporte debe regularse por la norma general sobre contratos (art. 2399 Apéndice del C. Civil).54/ Dicho artículo regula los “actos jurídicos”, lo cual incluye a todos los contratos, por la ley de “lugar de cumplimiento”, punto de conexión que debe ser interpretado necesariamente conforme a las reglas de los arts. 34 a 38 del Tratado de Derecho Civil Internacional de Montevideo, 1989, según lo establece el propio art. 2399. Resulta evidente – y así lo ha entendido nuestra jurisprudencia - que, en el contrato de transporte, la remisión al lugar de cumplimiento, conforme a las referidas reglas de interpretación preceptiva, es el lugar de entrega de la carga 8art. 34, literal b del Tratado de 1889).


Repetimos que estas reglas de competencia legislativa y judicial no pueden ser modificadas por la voluntad de las partes (art. 2403, primera parte). Es decir que la ley aplicable al contrato y la jurisdicción internacionalmente competente fueron establecidas por el legislador y son de orden público. La ley no le ha dado a las partes, en principio, la facultad de establecer soluciones diferentes.55/


El principal sistema de normas de conflicto de fuente internacional que rige en el Cono Sur americano está constituido por los Tratados de Montevideo de 1889 y 1940.


Los Tratados de Montevideo de 1889 vinculan a tres de los cuatro Estados Miembros del MERCOSUR, Argentina, Paraguay y Uruguay, con Bolivia, Colombia y Perú. Argentina, Paraguay y Uruguay ratificaron luego los Tratados de Montevideo de 1940, por lo que los de 1889 se aplicarán sólo con respecto a sus relaciones con Bolivia, Colombia y Perú, o entre ellos en aquellas materias puntuales que no hubieren sido reguladas en 1940. El sistema de tratados de 1940 por su parte vincula justamente a nuestro país con Argentina y Paraguay, lo que da una medida de su importancia desde que rigen entre tres de los cuatro miembros del MERCOSUR, lo que implica que regula un porcentaje enorme de nuestro comercio internacional.


Los Tratados de Montevideo de 1889 no regulan en forma expresa el transporte en general, ni el transporte terrestre; sí existe norma expresa para el transporte marítimo. El sistema es idéntico al del Apéndice del Código Civil que acabamos de ver (el cual se remite expresamente a los arts. 34 a 38 del Tratado de Derecho Civil Internacional de Montevideo de 1889).


Las normas referidas a los actos jurídicos del Tratado de Derecho Civil Internacional de 1889, establecen que los contratos se rigen por la ley del lugar de su cumplimiento. El art. 32 se remite a “la ley donde los contratos deben cumplirse”, lo que en el transporte es sin duda el lugar de entrega, por ser esta la obligación típica o caracterizante del contrato. El art. 33 regula por esa misma ley todos los aspectos del contrato, incluyendo “a) su existencia, b) su naturaleza, c) su validez, d) sus efectos, e sus consecuencias, f) su ejecución” y en fin “todo lo que concierne a los contratos bajo cualquier aspecto que sea”. Parece claro que en el transporte la ley de lugar de cumplimiento del contrato de transporte es el lugar de entrega de la mercadería. El art. 34 agrega una serie de pautas interpretativas del punto de conexión “lugar de cumplimiento”, cuyo inciso cuarto dice que “Los que versen sobre prestaciones de servicios: (...) b) “si su eficacia se relaciona con algún lugar en especial, (se rigen) por la (ley) de aquel donde hayan de producirse sus efectos”.


Los Tratados de Montevideo de 1940, tienen una mayor precisión técnica y además la gran virtud de haber dividido los tratados de derecho comercial en dos: un tratado de derecho comercial terrestre y otro referido al derecho marítimo. Además el Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional, regula tanto el transporte terrestre como el multimodal.


El Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940 (arts. 14 a 18) regula el transporte terrestre en forma expresa, haciéndolo extensivo al transporte mixto o multimodal (ver al respecto cap. 30.IV.2). El art. 14 se remite a la ley del lugar de celebración para regular “a su forma, a sus efectos y a la naturaleza de las obligaciones de los contratantes”, pero en lo que relaciona con el cumplimiento de las obligaciones asumidas se remite a la ley del lugar de destino de la carga. Se trata de una norma de conflicto de fácil aplicación, que deriva los litigios que se plantean en el transporte internacional de carga a la ley de lugar de cumplimiento y por ende también a los tribunales del país de entrega final (aunque el art. 16 permite al actor optar entre “los jueces del lugar de partida o del destino, o de cualquiera de los lugares del tránsito en donde haya un representante del porteador demandado”). Esta es la solución más adecuada a la problemática del transporte, ya que el lugar de destino es donde se producen los efectos del incumplimiento en la mayoría de los casos y donde se encuentra la prueba, los testigos e incluso la propia mercadería dañada o robada que el Tribunal deberá examinar.


El Título IV del Tratado regula lo referente al transporte terrestre (incluyendo carretero y ferroviario) y mixto. La expresión “mixto” equivale a lo que modernamente se denomina “multimodal”, y que analizaremos en el capítulo respectivo.


Ley aplicable al contrato de transporte


El art. 14 refiere a la ley aplicable al contrato. Contempla dos hipótesis: la primera, que el contrato deba “ejecutarse en varios Estados”, y la segunda, que deba “ejecutarse dentro del territorio de un solo Estado”.


En el primer caso, el contrato se regirá, “en cuanto a su forma, a sus efectos y a la naturaleza de las obligaciones de los contratantes, por la ley del lugar de su celebración”. En cambio todo lo concerniente al cumplimiento y a la forma de ejecución de las obligaciones relativas a la entrega, se regirá por “la ley del Estado en donde se entrega o debió entregarse la carga al consignatario”. Se produce aquí un desmembramiento, excepcional en el régimen de los contratos internacionales en nuestro DIPr.


En la segunda hipótesis, cuando el contrato de transporte “debe ejecutarse dentro del territorio de un solo Estado”, se regirá por la ley de dicho Estado, es decir, por la ley del lugar de ejecución o cumplimiento, sin dar lugar a desmembramiento alguno. Esta interpretación del art. 14 sigue la posición de Opertti,56/ que considera que la regulación de la forma, efectos y naturaleza de las obligaciones de los contratantes por la ley del lugar de celebración o por la del lugar de ejecución depende de que el contrato deba ejecutarse en varios Estados o en uno sólo. Dice el art. 14 que si debe ejecutarse en varios Estados, se rige (en cuanto a su forma, efectos y naturaleza de las obligaciones), por la ley del lugar de su celebración. En cambio si debe ejecutarse dentro del territorio de un solo Estado, lo será por la ley de éste (que es el lugar de ejecución). Considera Opertti que la expresión “debe ejecutarse” se refiere al acto final de cumplimiento, o sea exclusivamente a la entrega de la carga. El texto estaría previendo la hipótesis de un contrato de transporte con entregas parciales en varios países. Sólo en ese caso deberíamos ir a la ley del lugar de celebración.


Transporte internacional por servicios acumulativos.


El Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de 1940 regula el transporte terrestre y mixto (o multimodal) a través de normas de conflicto y de normas materiales.57/ El art. 14 prevé – para el caso en que el contrato deba ejecutarse58/ en el territorio de más de un Estado - un desmembramiento horizontal,59/ regulándose el contrato de transporte en cuanto a su forma, efectos y naturaleza de las obligaciones, por la ley del lugar de celebración. Cuando el contrato deba ejecutarse en el territorio de un solo Estado, no habrá desmembramiento, regulándose todos los aspectos del contrato por la ley del lugar de su cumplimiento. Lo relativo al cumplimiento y a la forma de ejecución, en cambio, se regula en todos los casos por la ley del lugar de entrega. La aparente complejidad de la norma no es plantea problemas en la práctica ya que el tema que se plantea habitualmente es el de la responsabilidad del transportador y ésta se rige por la ley del lugar de cumplimiento que es el punto de entrega final de la carga.


Esta interpretación es ratificada por la norma análoga del Tratado de Derecho de la Navegación Comercial Internacional de 1940 (art. 26) que para el transporte por agua, opta por la ley del lugar de cumplimiento en forma absoluta y agrega: “Se entiende por lugar de ejecución el del puerto de descarga de las mercaderías o desembarque de las personas”. El art. 27 repite la regla tradicional de dar opción al actor para demandar ante los tribunales de la ley aplicable o del domicilio del deudor: “En el caso del artículo anterior, serán competentes para conocer de los respectivos juicios, los jueces o tribunales del lugar de la ejecución o, a opción del demandante, los del domicilio del demandado, siendo nula toda cláusula que estableciera lo contrario”.


Protocolo Adicional de 1940 y orden público


La regla final implica reiterar el carácter de orden público de las normas sobre ley aplicable y jurisdicción competente, establecida como principio general en el art. 5 del Protocolo Adicional de 1940.60/ Tal proscripción de la autonomía en el derecho marítimo y en el derecho de los transportes en general, responde a una tradición unánime en la región, siendo compartida por toda la doctrina maritimista argentina y uruguaya. En el transporte marítimo no existe autonomía de la voluntad entendida como la posibilidad de que las partes elijan la ley aplicable y la jurisdicción competente, ya que las estipulaciones de los conocimientos de embarque no son ni negociadas ni consentidas por los usuarios del servicio. En consecuencia, no cabe invocarla para validar dichas cláusulas.


7.2) Prohibición de las cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad en las cartas de porte y régimen de limitación de orden público


A. Limitación de responsabilidad en el derecho uruguayo


No existen normas en nuestro derecho que establezcan límites en montos fijos taxativos ni para el transporte terrestre, ni para el transporte marítimo; en el transporte aéreo rige la Convención de Varsovia de 1929.


La norma general sobre transporte es la del art. 171 C.Com., que establece: “La indemnización que debe pagar el conductor, en caso de pérdida o extravío, será tasada por peritos según el valor que tendrían los efectos en el tiempo y lugar de la entrega y con arreglo a la designación que de ellos se hubiese hecho en la carta de porte. En ningún caso se admite al cargador prueba de que entre los efectos designados en la carta de porte, se contenían otros de mayor valor o dinero metálico”.


La responsabilidad del transportador, por lo tanto, está limitada al valor que tendrían los efectos en el tiempo y lugar de la entrega, lo cual es una limitación efectiva, poniendo a salvo al transportador de reclamaciones millonarias por lucro cesante, pérdida de mercados, daños por incumplimiento de contratos con terceros, etc.


Se trata de una transacción razonable entre los partidarios de la responsabilidad ilimitada total y los partidarios de las limitaciones en montos fijos preestablecidos no relacionados con el valor de la carga (DEG, libras oro, francos oro, etc.).


Esta solución es la establecida en la CIDIP-IV (Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Terrestre Internacional de Mercaderías por carretera (art. 21) y también la solución propuesta por el autor noruego Per Vestegaard Pedersen61/ como solución más razonable y única equitativa en una futura regulación uniforme del transporte en todos sus modos.


Dice Vestegaard Pedersen: “El sistema de responsabilidad de la Convención propuesta en una medida importante implica dejar de lado los actuales sistemas de limitación y retornar a los sistemas de responsabilidad que existían en muchos países antes de la creación de las actuales regulaciones en la última parte del siglo pasado y la primera mitad de este siglo. Antes de ello, el transportador era en términos generales, responsable en forma plena, con algunas excepciones relativas a la force majeur, por la pérdida o daño a las mercaderías, esta responsabilidad era ilimitada.”62/


Y agrega más adelante Pedersen:63/ “Bajo el art. 18 parr. 3, la compensación por pérdida o por daño de las mercaderías, será igual al valor de los bienes en el lugar de destino más un diez por ciento, salvo que una compensación superior haya sido acordada por escrito entre el transportador y el consignatario. El diez por ciento adicional es una compensación promedio (menor) por los gastos (flete, prima del seguro y otras cargas), pérdida de ganancia esperada y daños o pérdidas indirectas. En algunos los gastos y pérdidas indirectas serán presumiblemente significativamente mayores, pero en ese caso los intereses de la carga deberían probar la pérdida efectiva mayor y (bajo el art. 19) sólo podrían recobrar un monto adicional de hasta un equivalente a cinco veces el flete total...”


Todo lo cual nos permite concluir que el trabajo de Bendomir y Solari se adelantó una década a la propuesta de soluciones más modernas y más equitativas. En todos los demás campos de las ciencias jurídicas, el derecho evoluciona hacia garantizar fórmulas de responsabilidad plena (por ejemplo en el nuevo derecho ambiental o en los regímenes de responsabilidad por el producto). No hay ningún motivo para que en el siglo XXI el derecho del transporte evolucione en la dirección contraria o mantenga congelado e intocable el sistema de responsabilidad limitada.


B. Límites establecidos en el conocimiento de embarque


En cuanto al valor de las cláusulas de limitación impresas al dorso de los conocimientos, el tema ha sido debatido extensamente en la doctrina y la jurisprudencia existiendo opiniones contradictorias. En general se han considerado nulas las cláusulas de exoneración total, pero la jurisprudencia debate el valor de las cláusulas de limitación. Se admite la validez de cláusulas libremente negociadas y consentidas, pero la jurisprudencia siempre fue muy reacia a admitir la validez de cláusulas de adhesión impresas en un documento emitido unilateralmente por el transportador, como ocurre en el conocimiento de embarque.


La citada Ley Nº 17.250 de Defensa del Consumidor (aprobada en agosto de 2000), podría significar un cambio en las diversas respuestas que da la jurisprudencia a dicho tema, al quedar éste regulado en forma preceptiva por la ley. El art. 31 prohibe la inclusión en contratos de adhesión de cláusulas “...que exoneren o limiten la responsabilidad del proveedor por vicios de cualquier naturaleza de los productos o servicios, salvo que una norma de derecho lo habilite o por cualquier otra causa justificada”.


Entendemos que esto liquida una larga polémica jurisprudencial y doctrinaria sobre la validez de las cláusulas de limitación y exoneración al dorso de los conocimientos de embarque en el transporte marítimo, terrestre y multimodal. La exoneración o limitación de responsabilidad estará de ahora en adelante prohibida en ellos. Dado lo reciente de su aprobación habrá que esperar un tiempo para obtener un interpretación jurisprudencial uniforme sobre el alcance de esta ley.


La limitación de responsabilidad, sólo se permite en la medida que “una norma de derecho lo habilite”, así que en el transporte aéreo no habrá problemas por cuanto la Convención de Varsovia de 1929 (ratificada por Uruguay por Ley Nº 14.829) y el Código Aeronáutico (Ley Nº 14.305) tienen un sistema de límites mínimos de orden público (igualados en la reforma del Código que aprobó la Ley Nº 16.403). La responsabilidad del transportador aéreo está limitada a los montos legales y las cláusulas que pretendieran imponer límites inferiores son nulas e inválidas.64/ El sistema de cálculo del límite (250 Francos oro por quilo) se basa en el valor del oro en el mercado libre según ha sido unánimemente aceptado por la jurisprudencia argentina y uruguaya.65/


Pero ello nos lleva a la segunda parte de este trabajo, por cuanto el tema de la limitación de responsabilidad, no tiene ninguna justificación técnica, ni jurídica y sólo se explica por razones evidentes de política legislativa, relativas al marco proteccionista para sus intereses que los sectores armatoriales han logrado imponer en casi todos los sistemas de convenciones en vigor en el mundo.



V. LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD: UNA CUESTIÓN POLÍTICA


Se argumenta que un régimen de limitación de responsabilidad reduce los costos del transporte, y que por tanto debería tener un efecto favorable en la economía en su conjunto. Pero ¿es esto correcto? Para empezar, cualquier reducción en los costos del seguro de responsabilidad pagado por el transportista producirá un incremento en el costo del seguro de la carga pagado por el usuario del transporte. Más aún, la “irresponsabilidad” del transportista alienta la negligencia en aquellos que deberían ser diligentes en el cumplimiento de sus tareas de custodia. Si la responsabilidad del transportista se reduce a límites irrisorios, los costos serán transferidos a los aseguradores de la carga y tendrán repercusiones económicas y legales para la sociedad en su conjunto.


Como sostuvo Carl E. McDowell:66/ “La entrega de la mercadería al importador en buenas condiciones es el objetivo de todas las partes involucradas en la transacción comercial. En el curso del tránsito desde el exportador al importador, muchos transportistas, depositarios y autoridades públicas, durante variados espacios de tiempo, deberán mantener un cierto grado de custodia y responsabilidad sobre las condiciones de las mercaderías”.


“Existe una positiva relación entre la efectiva entrega de los bienes y la efectiva responsabilidad de los variados agentes implicados durante el tiempo del transporte (...)”


“Un eslabón débil en la cadena de agentes que ejercen deberes de custodia durante el tránsito o en cualquiera de los supuestos de responsabilidad enumerados ut-supra, hace peligrar la efectiva entrega de la mercadería en buenas condiciones”.


“El desperdicio económico resultante de la falta de responsabilidad (o de la falta de acciones positivas a fin de ejercer las responsabilidades) es una pesada carga para el desarrollo económico. El desperdicio no sólo se da en la pérdida o daño a las mercaderías. El aspecto más serio del desperdicio se ve en el consumo inútil de tiempo de trabajo utilizado para producir y transportar las mercaderías dañadas o perdidas, y en el desperdicio de tiempo improductivo, destinado a lograr el reemplazo de bienes y partes de bienes”.


“Existe una urgencia en el desarrollo económico del Hemisferio Occidental. Para alcanzar las necesidades del progreso, es un prerrequisito esencial la existencia de un régimen de cumplimiento satisfactorio de las responsabilidades de los agentes de custodia involucrados en el transporte de mercaderías”.


A medida que el siglo llega a su fin, todas las otras ramas legales se mueven hacia la responsabilidad plena. Si los transportistas merecen una limitación de responsabilidad, ¿por qué no los hospitales, los médicos o los laboratorios? Sally-Ann Underhill67/ afirma: “Los que no son transportistas se sorprenderían si les dijéramos que los transportistas pueden limitar su responsabilidad. ¿Cuál es la diferencia entre un transportista y un taximetrista o el propietario de un laboratorio químico?”


De acuerdo con Luis Beltrán Montiel,68/ el origen histórico de la limitación de responsabilidad en el transporte se ubica en el Estatuto de Hamburgo de 1667. La limitación de responsabilidad no existía ni en los Estatutos Medievales ni en los Rôles d’Oléron, pero luego de que la Liga Hanseática los aprobara, las otras naciones marítimas también los adoptaron: el Estatuto de Colbert de 1681, en Francia, y la Responsibility of Shipowners Act de 1733 en Gran Bretaña. Estos estatutos fueron reglas proteccionistas tendientes a permitir que las naciones que detentaban el liderazgo marítimo pudieran mantener una posición competitiva, disminuyendo los costos operativos de los armadores (e incrementando los costos de los usuarios del transporte).


Como ha señalado Richard Williams recientemente,69/ nada ha cambiado demasiado: “Aquellos que son ajenos al negocio del transporte encuentran difícil de entender por qué los transportistas podrían hallarse en la privilegiada y exclusiva posición de poder limitar su responsabilidad con respecto a las reclamaciones de que sean objeto. ¿Por qué los transportistas gozan de este privilegio? Este derecho surge de la ley y no del contrato”.


Un eminente juez inglés70/ sintetizó su posición así: “la limitación de responsabilidad no es una cuestión de justicia. Es una cuestión de política legislativa que tiene su origen en la historia y su justificación en la conveniencia.”


Dicha política legislativa fue descripta en los siguientes términos, en la petición presentada al Parlamento por un grupo de propietarios de buques luego del caso Bouceh v Lawson, en 1733: “Salvo que se tome alguna medida para nuestro alivio, el comercio y la navegación se verán seriamente desalentados, ya que los propietarios de buques se verán expuestos a la ruina sin culpa de su parte.”71/


Este reclamo político se ha mantenido como una constante hasta nuestros días, a pesar de los periódicos ataques de algunos juristas72/ y políticos, y el derecho a la limitación se ha extendido progresivamente en leyes y convenciones...”


Pero los tiempos han cambiado y el principio de la limitación de la era mercantilista es cada vez más cuestionado hoy en día.


En Sudamérica, Manuel Augusto Ferrer73/ se atrevió a plantear: “No habrá llegado el momento de preguntarnos si la limitación de responsabilidad es legítima?”. Fue Ferrer quien acuñó la expresión “el virus de la limitación” para referirse a la enfermedad que aqueja a las principales convencio­nes vigentes.


Desde Buenos Aires, no le ha ido en zaga el Dr. Alfredo Mohorade- recientemente fallecido- Su último trabajo publicado, en la Revista de Transporte y Seguros 2001, editada un mes antes de su fallecimiento también se tituló “Limitación de Responsabilidad”. En el mismo escribió: “Por de pronto, es menester poner de manifiesto que todo este sistema de limitación de la responsabilidad marítima... se apoya en una gran falacia, entusiastamente proclamada por sus partidarios. Esta engañifa de la cual parten los limitacionistas para luego elaborar toda su construcción posterior, es la de que en el contrato de transporte marítimo se ha de tender a mantener el equilibrio de las partes contratantes. Pero ojo, que no se trata aquí del equilibrio de las pretensiones, propio de toda relación convencional sino que se refiere a una presunta situación igualitaria de las partes contratantes frente al riesgo propio de la navegación por agua. A poco de andar, surge con fuerza que la pretensión de los panegiristas de la limitación carece de todo sustento...”

34265.doc

1. Este “Acuerdo” fue puesto en vigencia en Uruguay por Resolución del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de 10 de Mayo de 1991.

2. El texto completo del art. 5.2 del Proyecto USA dice:


1   2   3   4   5   6   7   8   9

Similar:

Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconIx meeting of permanent
Informe de la reunión de expertos gubernamentales preparatoria de la sexta conferencia especializada interamericana sobre derecho...
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconMicrosoft Word pg24 f 05 Solicitud Información Especializada Re doc
...
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconIi conferencia internacional oea y I asamblea asociacion internacional oea 2018

Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconMicrosoft Word Bolet\355n Reunion del X cecip -argentina 2009 port final. Doc
A comissão Interamericana de Portos (cip), da Organização dos Estados Americanos (oea)
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconInforme Anual 2014 Capítulo IV. A
General de la Organización de Estados Americanos (oea) un capítulo sobre la situación de los derechos humanos en los Estados Miembros...
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconJudiciales o extrajudiciales basado en el protocolo adicional a la convencion interamericana sobre exhortos o cartas rogatorias
Debe elaborarse un original y dos copias de este Formulario; en caso de ser aplicable el a (1) debe ser
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconN interamericana de mujeres trigesima sexta asamblea de delegadas
Las delegaciones podrán obtener los documentos ingresando en el siguiente enlace
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconConsejo permanente de la oea/Ser. G
Respuestas de los estados al cuestionario: legislación y mejores prácticas sobre Acceso a la información pública
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconAnexo al protocolo adicional a la convencion interamericana sobre exhortos o cartas rogatorias
Debe elaborarse un original y dos copias de este Formulario en caso de ser aplicable el a (1) debe ser traducido al idioma del Estado...
Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr iconBienvenidos a santiago de chile
Conferencia “Mercados de trabajo latinoamericanos y caribeños y la economía mundial”. Esta reunión es la segunda Conferencia Regional...


Descargar 308.65 Kb.