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Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr

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La responsabilidad del transportista contractual por cualquier pérdida o daño a los Bienes no excederá bajo ninguna circunstancia el valor real de los mismos en el lugar y fecha de su embarque o en el lugar y fecha en que se efectuó o debió haberse efectuado la entrega o el valor declarado en el conocimiento de embarque, el que sea mayor, más el flete y otros costos en caso que hubieren sido abonados”. Este texto tiene dos defectos: a) no se entiende porque limita la regla al transportista contractual (debe ser idéntica para el transportador efectivo; b) omite precisar cual de los dos (o tres) valores mencionados debe tomarse. El valor de destino generalmente es mayor que el valor de origen (por eso se exportan las mercaderías). Por lo tanto debe agregarse una opción por uno de ellos. La remisión a “el que sea mayor” ya existía en el Anexo 3 del documento del 18 de febrero de 2000 (OEA/Ser. K/XXI, REG/CIDIP-VI/INF.6/00) en su artículo 2.b).

3. Vestegaard Pedersen, Per (Modern Regulation of Internacional Unimodal and Multimodal Transport of Goods (fs. Narius nº 247- 1999 Simply Yearbook 1999 Scandianvian Institute of Marine Law) P. 81.

4. El texto transcripto cita aquí a RAMBERG J. The Law of Carriage of Goods: Attempts of Harmonization” ETL 1974 p. 2 a pp.2 y siguientes y a STURLEY M.F. The develompent of cargo liability regimes, en “Cargo Liability in future Maritime Carriage” Swedish Mar. L. Aqssn’s publ. Nº 73 Stockholm 1998 p. 10 y 11.

5. Per Vestergaard Pedersen, op cit p. 83

6. El art 6.2 del Proyecto USA dice: El Transportista podrá tener limitaciones aplicables a esta Carta de Porte en cuanto a las clasificaciones, contratos o tarifas. Se aconseja que el Fletador consulte al Transportista en estos aspectos, y el Transportista proporcionará—mediando solicitud—sus términos de responsabilidad”. En el texto propuesto se hacen otras modificaciones: a) Se elimina la referencia a “clasificaciones, contratos o tarifas”: las limitaciones de responsabilidad sólo pueden establecerse por Ley dictada por razones de interés general (la limitación afecta el derecho de propiedad y el derecho a la reparación integral del perjuicio, establecido en casi todas las Constituciones del continente); no puede limitarse la responsabilidad de un sector de comerciantes por decreto. b) Se elimina también la última frase que pretende aconsejar que el Fletador consulte al Transportista en estos aspectos y que éste le proporcionará sus términos de responsabilidad, no parece adecuada desde ningún punto de vista: el transportador no tiene un estatuto de responsabilidad personal. El tema va a depender de las normas de DIPr del tribunal donde se plantee el juicio. c) Debe tenerse presente que estamos ante contratos de adhesión, donde no hay ni negociación ni consentimiento de las condiciones. Y si se tiene en cuenta la realidad de que se trata de un negocio triangular, que involucra a un tercero que es el consignatario o receptor (que resulta ser el dueño de la mercadería a transportar), resulta evidente que ese tercero no tiene ninguna posibilidad de incidir en los términos del contrato de transporte, cuyas consecuencias le afectarán directamente.


7. Elaborado en base al Curso de Derecho del Transporte- Transporte Terrestre- Fernando Aguirre Ramírez y Cecilia Fresnedo de Aguirre (Montevideo. Ed. FCU 1999).

*Profesora Agregada de Derecho Internacional Privado y de Derecho de los Transportes en la Universidad Católica del Uruguay y Profesora Adjunta de Derecho Internacional Privado en la Universidad de la República, Montevideo (Uruguay).

** Profesor Adjunto de Derecho de los Transportes en la Universidad Católica del Uruguay; socio del Estudio Jurídico Aguirre & Vidal, Montevideo (Uruguay).

8. GOROSITO ZULOAGA, Ricardo - Marco Normativo del Transporte Terrestre por Carretera en el Uruguay Montevideo Ed. FCU 1997.

9. Ver el trabajo ya citado, “El Transporte Terrestre y el Transporte Multimodal: De los Tratados de Montevideo de 1889 a la CIDIP-IV de 1989”, por Fernando Aguirre Ramírez y Cecilia Fresnedo de Aguirre, en Revista de Transporte y Seguros Nº 4, 1991, FCU, p. 165-9.

10. “Síntesis de los comentarios de los Estados Miembros sobre puntos del temario propuestos para CIDIP-VI, recibidos hasta el 1 de octubre de 1997”, OEA/Ser.G, CP/CAJP-1247/97, 3/10/97.

11. En la sesión de la Comisión II del 10/7/89.

12. En conferencia dictada en Montevideo en noviembre de 1988.

13. Por su parte el art. 1 a) define al Contrato de Transporte de Mercaderías por Carretera como aquel 'en virtud del cual el porteador se compromete, mediante el pago de un porte o precio, a transportar mercaderías por tierra de un lugar a otro en vehículos que emplean carreteras como infraestructura vial'. El inc. b) define al Contrato de Transporte de Mercaderías por Carretera por Servicios Acumulativos como aquel 'que celebrado mediante la expedición de un conocimiento de embarque único, se realiza sucesivamente con vehículos de distintos transportadores'.

14. Cód. de Comercio Comentado T.I pág. 378.

15. Sesión del 12/7189 de la Comisión II.

16. El mismo decía: “e) any other place that the parties may choose”.

17. Sobre el tema puede leerse también Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera en el MERCOSUR y en América: La Convención de Montevideo de 1989 ¿Requiere ser revisada o actualizada? FRESNEDO Cecilia y AGUIRRE Fernando en JURISPRUDENCIA ARGENTINA Buenos Aires, Agosto Nº11 de 1999 Nº 6154 p. 1

18. OEA/Ser.K/XXI.4, CIDIP-IV/doc.10/88.

19. OEA/Ser.K/XXI.4, CIDIP-IV, Doc.10/88, Bendomir-Solari, n. 2, 55.

20. Tales como los Tratados de Montevideo de 1940, la Convención Europea sobre transporte por carretera (CMR), la Convención de Varsovia sobre transporte aéreo, las Reglas de Hamburgo sobre transporte marítimo y la Convención Internacional de 1980 sobre Transporte Multimodal de Mercaderías.

21. Paul B. Larsen, Draft Inter-American Convention on International Carriage of Goods by Road, Georgetown University Law Center.

22. Jeffrey Wool, “Rethinking the Notion of Uniformity in the Drafting of International Commercial Law: A Preliminary Proposal for the Development of a Policy-based Unification Model,” Uniform Law Review, 1997, 46.

23. Ello es especialmente notorio en los proyectos de Convención de Santiago de Chile de 1989 sobre Contrato de transporte y Responsabilidad Civil del Transportista en el Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera (CRT) y proyecto de Acuerdo sobre Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del Porteador en el Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera de Montevideo 1995, por fortuna no ratificados hasta la fecha.

24. La Decisión Nº 331 de 1993 del Acuerdo de Cartagena; El Acuerdo de Ouro Preto de 1994 sobre Transporte Multimodal del MERCOSUR; el Proyecto de Acuerdo de Montevideo de 1996 sobre Transporte Multimodal para Sudamérica. Con respecto al texto del Acuerdo de Ouro Preto de 1994, ver Fernando Aguirre Ramírez / Cecilia Fresnedo de Aguirre, Curso de Derecho de Transporte – Transporte Multimodal, Anex o, p. 147 (Montevideo, Fundación de Cultura Universitaria, 1999).

25. Carl E. McDowell, “Delineation of Responsibility while Cargo is in Transit”, 1, citado en Fernando Aguirre Ramírez and Cecilia Fresnedo de Aguirre, Derecho Internacional Marítimo en el MERCOSUR, Tomo I, Fundación de Cultura Universitaria, Montevideo, 1997, 17.

26. Sally-Ann Underhill, “Limitation of liability: Forum Shopping”, The International Journal of Shipping Law, 1998, Part 2, June 1998, LLP, 82. No obstante, al final la autora defiende la limitación de responsabilidad en el derecho marítimo.

27. Luis Beltrán Montiel, Curso de Derecho de la Navegación, Ed. Astrea, Buenos Aires 1983, Nº 96, 216.

28. Richard Williams, “What limitation is there on the right to limit liability under the 1976 Limitation Convention?”, The International Journal of Shipping Law, September 1997, Part 3, LLP, 117.

29. Per. Denning M.R., The Bramley Moore (1964), 200; (1963) 2 Lloyd’s Reports 429 at 437. (Citado por R. Williams, supra n. 12)

30. Dicha petición condujo a la “Responsibility of Shipowners Act 1733”. (Citado por R. Williams, supra, n. 12)

31. Lord Mustil, “Ships are different – or are they?”, in Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly, 1993, 490, citado por Williams, op. cit., n. 3.

32. Manuel Augusto Ferrer, Proposiciones ante la declinación de la Convención de Varsovia – La Haya, publicado por la Universidad Nacional de Córdoba, Junio 1973, 3.

33. Citado en Aguirre/Fresnedo, op. cit. n. 10, 46.

34. Sobre el tema nos remitimos a lo expresado en Derecho Internacional Marítimo del MERCOSUR (Montevideo FCU 1997) Tomo I págs. 24 a 39 (Fernando Aguirre Ramírez / Cecilia Fresnedo de Aguirre).

35. Es importante recordar que la ratio legis de estas Convenciones no fue limitar la responsabilidad de los armadores y transportistas, sino solucionar los problemas causados por las cláusulas de limitación de responsabilidad incluidas en los conocimientos de embarque. Dichas cláusulas ponían en peligro el funcionamiento del sistema de pagos con respecto a la compraventa internacional de mercaderías a través de cartas de crédito. Los bancos trabajaron en pro de una solución razonable a este respecto, y los aportes de su representante, W.W. Paine, en los “travaux préparatoires” son sumamente reveladores (Ver: The Travaux Préparatoires of the Hague Rules and of the Hague-Visby Rules, 329, published by CMI Headquarters c/o Baron Leo Delwaide, Antwerpen 1997).

36. Cfe. Loewe, Roland “La CMR a 40 ans” en Revue de Droit Uniforme NS Vol.I 1996-3 (UNIDROIT-Roma) pág. 429.

37. Ponencia presentada por los autores en el XXV Seminario Nacional de Derecho Internacional Privado y Comparado organizado por la Academia Mexicana de Derecho Internacional Privado y Comparado, Ciudad de México, del 17 al 19 de octubre de 2001 bajo el título CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE Y LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE TERRESTRE.

*Profesora Agregada de Derecho Internacional Privado y de Derecho de los Transportes en la Universidad Católica del Uruguay y Profesora Adjunta de Derecho Internacional Privado en la Universidad de la República, Montevideo (Uruguay).

** Profesor Adjunto de Derecho de los Transportes en la Universidad Católica del Uruguay; socio del Estudio Jurídico Aguirre & Vidal, Montevideo (Uruguay).

38. OEA/Ser.K/XXI.4, CIDIP-IV/doc.10/88.

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