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Sexta conferencia especializada oea/Ser. K/Xxi. 6 Interamericana sobre derecho cidip-vi/doc. 14/02 corr

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40. Tales como los Tratados de Montevideo de 1940, la Convención Europea sobre transporte por carretera (CMR), la Convención de Varsovia sobre transporte aéreo, las Reglas de Hamburgo sobre transporte marítimo y la Convención Internacional de 1980 sobre Transporte Multimodal de Mercaderías.

41. Jeffrey Wool, “Rethinking the Notion of Uniformity in the Drafting of International Commercial Law: A Preliminary Proposal for the Development of a Policy-based Unification Model,” Uniform Law Review, 1997, 46.

42. Larsen Paul B. International Carriage of Goods by Road in the Americas: Time to revise the Inter-American Convention? ULR 1999-1 NS Vol IV p.33.

43. Un enfoque crítico de la Convención de Montevideo 1989 surge especialmente de algunos trabajos del especialista americano Paul B. Larsen, quien había participado como delegado de Estados Unidos en la conferencia de CIDIP-IV en Montevideo 1989. Las ideas y sugerencias de Larsen pueden leerse en toda su extensión en un artículo publicado en la misma revista de UNIDROIT (Paul B. Larsen, Draft Inter-American Convention on International Carriage of Goods by Road, Georgetown University Law Center).

44. Ello es especialmente notorio en los proyectos de Convención de Santiago de Chile de 1989 sobre Contrato de Transporte y Responsabilidad Civil del Transportista en el Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera (CRT) y proyecto de Acuerdo sobre Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del Porteador en el Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera de Montevideo 1995, por fortuna no ratificados hasta la fecha.

45. La Decisión Nº 331 de 1993 del Acuerdo de Cartagena; El Acuerdo de Ouro Preto de 1994 sobre Transporte Multimodal del MERCOSUR; el Proyecto de Acuerdo de Montevideo de 1996 sobre Transporte Multimodal para Sudamérica. Con respecto al texto del Acuerdo de Ouro Preto de 1994, ver Fernando Aguirre Ramírez / Cecilia Fresnedo de Aguirre, Curso de Derecho de Transporte – Transporte Multimodal, Anexo, p. 147 (Montevideo, Fundación de Cultura Universitaria, 1999).

46. Ver sobre el tema “International Carriage of Goods by Road in the Americas: Looking at Policy Issues for a Revised Montevideo Convention”. en la Uniform Law Review 1999-1 editada por UNIDROIT (marzo de 1999).

47. Vestegaard Petersen, Per: Modern Regulation of International Unimodal and Multimodal Transport of Goods (fra NARIUS nr. 247- 1999- Simply Yearbook 1999 del Scandinavian Institute of Marine Law) p. 53.

48. Putzeys and Loewe, citados por Larsen, Draft Inter-American Convention on International Carriage of Goods by Road, by Paul B. Larsen, Georgetown University Law Center.

49. Michael Rowe, Letters of Credit, publicado por Euromoney Publications, p. 64. Rowe agrega que “In England the bill of lading’s status as a document of title was first recognised by the courts in 1794” (see Lickbarrow v. Mason (1794) 5 TR 683).

50. Esto es cierto para el transporte terrestre y también para el aéreo. En el transporte marítimo, el Código de Comercio uruguayo supone que lo hace el capitán del buque pero actualmente se expide por el agente marítimo del armador en tierra.

51. Este “Acuerdo” fue puesto en vigencia por Resolución del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de 10 de Mayo de 1991, dado que su contenido es de regulación meramente administrativa, no presentaría dificultades en cuanto a su vigencia, salvo en lo que hace al art. 64 que pretende derogar el Convenio de Transporte Internacional Terrestre de Mar del Plata de 1977 entre los mismos países. Sus redactores se olvidaron de que el Tratado de Mar del Plata de 1977 se encuentra vigente en nuestro país por ley No 14.798. Las leyes no pueden derogarse por decreto, por más que se le llame “Acuerdo de Alcance Parcial”. Pero respecto al resto de sus disposiciones, que refirieren a materias típicas de la normal regulación reglamentaria, puede admitirse su vigencia sin mayores problemas.

52. La pregunta es demasiado extensa e incluye una cantidad de temas que corresponde ver por separado y de a uno. Por ello optamos por cortarla e ir contestando punto por punto.

53. Esta carencia de norma general para el transporte es de especial importancia para el transporte terrestre y multimodal. En cambio el derecho marítimo tiene una norma específica para el fletamento, el art. 1270 del Código de Comercio, que establece que el fletamento de buque extranjero que haya de tener ejecución en la República se rige por la ley nacional. En este caso el Código usa fletamento como sinónimo de transporte.

54. Sin perjuicio de alguna posición doctrinaria que sostiene la autonomía del Derecho Comercial Internacional y la consecuente inaplicabilidad del Apéndice del Código Civil, la jurisprudencia uruguaya ha entendido en forma prácticamente unánime que la norma general del art. 2399 del Apéndice se aplica al transporte. Ver en este sentido, a vía de ejemplo, las siguientes sentencias:

Sentencia N° 42, JLC 17°, Sosa, 24/10/94, y Peri Valdez, Chalar, Ruibal Pino, TAC 3°, Sent. N° 8, 12/2/96, en Revista de Transporte y Seguros N° 10, caso 186, con consulta del prof. Dr. Didier Opertti Badán y nota de jurisprudencia de la Prof. Agr. Dra. Cecilia Fresnedo de Aguirre.

Sentencia Nº 3272 del 24/10/1997 del Jdo. de Paz Departamental de la Capital de 16º Turno, Dra. Yanir Pérez Michielin (consentida), publicados en la Revista de Transporte y Seguros Nº 12, Montevideo, Fundación de Cultura Universitaria, 1999, caso Nº 217, pág. 17 a 18

Sentencia Nº 23 del 10/10/1997 del Jdo. de Paz Departamental de la Capital de 28º Turno, Dra. Marta Forno, y Sentencia Nº 1284 del 30/6/1998 del Jdo. Ldo. de 1ª Instancia en lo Civil de 8º Turno, Dra. María Esther Gradin, publicados en la Revista de Transporte y Seguros Nº 12, Montevideo, Fundación de Cultura Universitaria, 1999, caso Nº 217, pág. 19 a 23

55. No obstante, el art. 2403 en su parte final establece una excepción al referido principio general, admitiendo que la voluntad de las partes “sólo podrá actuar dentro del margen que le confiere la ley competente”. Ello significa que si la ley aplicable en virtud de la norma de conflicto no es la uruguaya, sino un orden jurídico que admitiera la autonomía de la voluntad, la elección de la ley realizada en el contrato podría ser válida.


56. OPERTTI, Didier, Transporte Internacional Terrestre de Mercaderías, en Revista Uruguaya de Derecho Internacional, T. I, 1972, Montevideo. p. 278-284). El fundamento de esta posición se encuentra en los antecedentes del Tratado. Dice Opertti que esta fue una típica fórmula transaccional, ya que la delegación argentina proponía que estos elementos (forma, etc.) se rigieran siempre por la ley del lugar de celebración, lo cual fue rechazado por el delegado uruguayo Dr. Amézaga, quien sostenía que debía recurrirse al lugar de celebración sólo cuando hubiera varios lugares de ejecución y por tanto hubiera imposibilidad de regir esos elementos (forma, etc.) por una ley única de ejecución.

Quintín ALFONSÍN (Curso de Derecho Internacional Privado, T. III, ed. 1960, p. 680) en cambio ha interpretado el art. 14 de manera diferente. Considera que la expresión “que deba ejecutarse en varios Estados” es redundante, porque si debe ejecutarse en uno sólo será un contrato interno. Esta posición implica interpretar el término “ejecución” como expedición y entrega a la vez. Nos inclinamos por la primera interpretación, ya que la de ALFONSÍN implicaría suponer que los codificadores no conocían la diferencia entre contrato interno e internacional, lo cual no es plausible a la luz de las Actas del Congreso. Por lugar de cumplimiento debe entenderse aquel donde se satisface la obligación típica o caracterizante del contrato sinalagmático, en este caso, la entrega de la carga transportada.

57. A efectos de ilustrar la aplicación práctica del Tratado, ver el caso “La Mannheim c/ AFE, Cobro de pesos e indemnización de daños y perjuicios, Ficha 1/169 de 1985, resuelto en tres instancias y publicado, con nota de jurisprudencia, en Revista de Transporte y Seguros Nº 4, ps. 85 a 106, caso Nº. 60, FCU, 1991.

58. Se entiende por “ejecución”, el cumplimiento de la obligación típica o caracterizante del contrato, es decir, la obligación de resultado: la entrega de la mercadería en el lugar y fecha pactada, en el mismo estado y condición en que la recibió el transportista en origen.

59. El desmembramiento horizontal implica que el contrato, en lugar de ser regulado unitariamente, en todos sus aspectos, por una única legislación, se divide “por planos horizontales que separan una a una las capas de elementos que lo integran ...”, como explica Alfonsín, en Régimen Internacional de los Contratos, Montevideo, Ed. Biblioteca de Publicaciones Oficiales de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Montevideo, Secc. III, LIV, 1950, p. 33-34.

60. Protocolo Adicional de los Tratados de Montevideo de 1940, cuyo art. 5º expresa: “La jurisdicción y la ley aplicable según los respectivos Tratados, no pueden ser modificadas por voluntad de las partes, salvo en la medida en que lo autorice dicha ley”.

61. Vestegaard Pedersen, Per (Modern Regulation of Internacional Unimodal and Multimodal Transport of Goods (fs. Narius nº 247- 1999 Simply Yearbook 1999 Scandinavian Institute of Marine Law) P. 81.

62. El texto transcripto cita aquí a RAMBERG J. The Law of Carriage of Goods: Attempts of Harmonization” ETL 1974 p. 2 a pp.2 y siguientes y a STURLEY M.F. The develompent of cargo liability regimes, en “Cargo Liability in Future Maritime Carriage” Swedish Mar. L. Aqssn’s publ. N| 73 Stockholm 1998 p. 10 y 11.

63. Per Vestergaard Pedersen, op cit p. 83.

64. Puede citarse entre muchas otras la sentencia Nº 249 del 22/12/898 (PIATNIZA) del Jdo. Ldo. Civil de 6º Turno (BURELLA, PERERA, ALONSO DE MARCO) publicada en Rev. de Transporte y Seguros Nº 3 caso Nº 163. Una reseña de varias sentencias en ese sentido puede leerse en el artículo VIDAL AMODEO Julio “Los Francos Poincaré y la Convención de Varsovia. El Problema en la Jurisprudencia Nacional” en Rev. de Transp. y Seg. Nº 5 pág.143. Puede verse también sobre el tema, de AGUIRRE Fernando y FRESNEDO Cecilia Curso de Derecho de los Transportes. Transporte Aéreo (Montevideo FCU 1999) pág. 101.

65. Ver Revista de Transporte y Seguros Nº 5 caso Nº 84 pág. 135, con nota de jurisprudencia de SCHWARZBERG Adolfo Gustavo “La conversión de unidades de cuenta oro a moneda corriente. Desvalorización monetaria e intereses, forma de calcular”. Esta interpretación ha sido resistida por la jurisprudencia de los países desarrollados aunque poco la tesis correcta se ha ido imponiendo (ver Sentencia de la Admiralty Court - Queen’ Bench Division de julio de 1988. Publicada en Revista de Transporte y Seguros Nº 2 caso Nº 27 con nota de jurisprudencia de FRESNEDO Cecilia “La Cláusula Oro en los Conocimientos de Embarque y la Convención de Bruselas de 1924”)

66. Carl E. McDowell, “Delineation of Responsibility while Cargo is in Transit”, 1, citado en Fernando Aguirre Ramírez and Cecilia Fresnedo de Aguirre, Derecho Internacional Marítimo en el MERCOSUR, Tomo I, Fundación de Cultura Universitaria, Montevideo, 1997, 17.

67. Sally-Ann Underhill, “Limitation of Liability: Forum Shopping”, The International Journal of Shipping Law, 1998, Part 2, June 1998, LLP, 82. No obstante, al final la autora defiende la limitación de responsabilidad en el derecho marítimo.

68. Luis Beltrán Montiel, Curso de Derecho de la Navegación, Ed. Astrea, Buenos Aires 1983, Nº 96, 216.

69. Richard Williams, “What limitation is there on the right to limit liability under the 1976 Limitation Convention?”, The International Journal of Shipping Law, September 1997, Part 3, LLP, 117.

70. Per. Denning M.R., The Bramley Moore (1964), 200; (1963) 2 Lloyd’s Reports 429 at 437. (Citado por R. Williams, supra n. 12)

71. Dicha petición condujo a la “Responsibility of Shipowners Act 1733”. (Citado por R. Williams, supra, n. 12)

72. Lord Mustil, “Ships are different – or are they?”, in Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly, 1993, 490, citado por Williams, op. cit., n. 3.

73. Manuel Augusto Ferrer, Proposiciones ante la declinación de la Convención de Varsovia – La Haya, publicado por la Universidad Nacional de Córdoba, Junio 1973, 3.





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