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Su especialidad siempre han sido los ovnis y la secuela de hipótesis que desencadenan en la imaginación del

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1 Aunque ya he hecho una ligera alusión a este trascendental descubrimiento, trataré de señalar algunas de las

líneas básicas en lo que a esta nueva definición de «intervalo dc tiempo» se refiere. Como he dicho, nuestros científicos

entienden un intervalo de tiempo «T» como una sucesión de zwivels cuyos ángulos difieren entre 51 cantidades

constantes. Es decir, consideremos en un swivel los cuatro ejes (que no son otra cosa que una representación del

marco tridimensional de referencia), y que no existen en realidad: en otras palabras, que son tan convencionales como

un símbolo aunque sirven al matemático para fijar la posición del ángulo real. Si dentro de ese marco ideal oscila el

ángulo real, imaginemos ahora un nuevo sistema referencial de los ángulos, cada uno de los cuales forma 90 grados

con los cuatro anteriores. Este nuevo marco de acción de un ángulo real y el anteriormente definido, definen

respectivamente espacio y tiempo. Observemos que los «ejes rectores» que definen espacio y tiempo poseen grados de

libertad distintos. El primero puede recorrer ángulos-espacio en tres orientaciones distintas, que corresponden a las tres

dimensiones típicas del espacio; el segundo está «condenado» a desplazarse en un solo plano. Esto nos lleva a creer

que dos swivels cuyos ejes difieran en un ángulo tal que no exista en el universo otro swivel cuyo ángulo esté situado

entre ambos, definirán el mínimo intervalo de tiempo. A este intervalo, repito, lo llamamos «instante». (N. del m.)

2 Como he expresado anteriormente, no puedo sugerir siquiera la base técnica que conduce a la mencionada

inversión de todos y cada uno de los ejes de los swivels, pero puedo adelantar que el proceso es instantáneo y que la

aportación de energía necesaria para esta transformación física es muy considerable. Esa energía necesaria. puesta en

juego hasta el instante en que todas las subpartículas sufren su inversión, es restituida «íntegramente» (Sin pérdidas),

retransformándose en el nuevo marco tridimensional en forma de masa. Los experimentos previos demostraron que,

inmediatamente después de ese salto de marco tridimensional, el módulo se desplazaba a una velocidad superior, sin

que el cambio brusco de la velocidad (aceleración infinita) en el instante de la inversión fuera acusado por el vehículo.

Este procedimiento de viaje como es fácil adivinar- hace inútiles los restantes esfuerzos de los ingenieros y especialistas

en cohetería espacial, empeñados aún en lograr aparatos cada vez más sofisticados y poderosos..., pero siempre

impulsados por la fuerza bruta de la combustión o de la fisión nuclear. (Quizá ahora se empiece a entender por qué no

puedo ni debo extenderme en los pormenores técnicos de semejante descubrimiento...) Al llevar a cabo estos saltos o

cambios de marco tridimensionales observamos con desconcierto que -en el nuevo marco- la velocidad limite o

velocidad de la luz (299 792,4580 más-menos 0,0012 kilómetros por segundo) cambiaba notablemente. Hasta el punto

que la única referencia que puede reflejar el cambio de ejes es precisamente la medida de esa velocidad o constante C.

Tendremos así una familia de valores: C0 C1 C2 C3... C,,, que se extiende desde C0 = 0 (velocidad de la luz nula) a Cn =

infinito, cada una representando a un sistema referencial definido. (N. del m.)

Caballo de Troya

J. J. Benítez

43

moverse del lugar elegido. Nuestro hábitat de trabajo en todos aquellos años (el corazón

salitroso del desierto de Mojave) reunía, además, otro requisito de gran importancia para las

primeras y decisivas experiencias dé la Operación Caballo de Troya. Los informes geológicos

nos tranquilizaron sobremanera al asegurarnos que aquella zona -a pesar de hallarse en el filo

de la placa tectónica norteamericana, de gran actividad telúrica- no había sufrido grandes

cambios desde finales del período jurásico, hace más de 135 millones de años, cuando se

produjo la llamada «perturbación Nevadiana». A pesar de todo y como medida complementaria,

la «cuna» fue provista de un equipo auxiliar de propulsión, consistente en un motor gemelo al

del VIAL en el que yo había trabajado en el año 1964. General Electric nos proporcionó un

motor principal (de turbina a chorro CF-200-2V), que fue montado verticalmente y que permitía

un rápido y seguro movimiento ascensional1.

Estas medidas de seguridad, que fueron muy poco utilizadas, revisten sin embargo una gran

importancia. Una de nuestras obsesiones, mientras iba perfilándose el primer «gran viaje» del

proyecto Caballo de Troya, era acertar con la orografía del terreno elegido para el salto hacia

atrás en el tiempo. Si nuestros informes técnicos erraban en lo que a la configuración física y

geológica del punto de contacto se refería, la inversión de los ejes del tiempo de los swivels

podía resultar catastrófica. La «cuna», por ejemplo, posada en pleno siglo XX en una planicie,

podía quedar desintegrada si «aparecía» -por error- en el interior de una montaña y que en el

pasado podía haber ocupado ese espacio que hoy estábamos utilizando como punto de

contacto.

Por tanto, después de infinidad de cálculos y estudios, los hombres del general Curtiss

aceptamos de buen grado que -salvo contadas excepciones- la fase de inversión debía

provocarse siempre en el aire, en estado estacionario. Una vez localizado electrónica y

visualmente el punto de contacto, la «cuna» podría ser aterrizada con toda comodidad y sin

riesgo alguno de choque o desintegración.

Las primeras pruebas de vuelo de la «cuna», cuyo equipo de inversión de masa fue

suprimido en aquellas fechas por elementales razones de seguridad, fueron llevadas a cabo por

el entonces piloto-jefe de investigaciones del Centro de la NASA en Edwards, Joseph A. Walker,

ya fallecido, y que en los años 1964 y 1965 dirigió y tomó parte en más de 24 vuelos

experimentales del VIAL. Él conocía bien los sistemas de propulsión de los simuladores del

módulo de aterrizaje lunar y su veredicto fue positivo: la «cuna» -a pesar de su destartalado

aspecto- respondía con docilidad.

En 1969, con un centenar de ensayos altamente satisfactorios, el equipo fijó definitivamente

en ochocientos pies la altitud ideal para proceder a la inversión de masa. El tiempo medio

consumido en la operación de despegue y estacionario, antes de la fase de inversión, fue fijado

en cinco minutos.

Al fin, en el otoño de 1969, el general dio luz verde y cuatro de aquellos singulares

astronautas que formábamos el primer equipo de «vuelo al pasado», tuvimos la fortuna de

experimentar hasta un total de seis retrocesos en el tiempo. Todos ellos ejecutados siempre por

parejas y en el estacionario fijado (ochocientos pies de altura), en pleno desierto Mojave.

Ocuparme ahora de estas fascinantes experiencias me llevaría muy lejos de mi verdadero

propósito. Prescindiré, por tanto, de su descripción, porque, además, quedaron minuciosamente

registradas en otros tantos informes, actualmente en poder de la Air Force Office of Special

Investigations y, desgraciadamente, de la DIA (Defense Intelligence Agency).

1 Éste no era otra cosa que un motor a propulsión a chorro J85 al que se le había acoplado un ventilador en la

popa, aumentando así su empuje de velocidad cero desde 2 800 a 4 200 libras. Fue montado en un anillo cardan y

mantenido giroscópicamente, apuntando recto hacia abajo, incluso en el caso de posible inclinación de la «cuna». En las

experiencias previas de aterrizaje. su empuje era regulado exactamente a cinco sextos del peso del módulo.

La restante sexta parte del peso del habitáculo completo fue sostenido por otros dos cohetes auxiliares

ascensionales, regulables, de peróxido de hidrógeno de quinientas libras de empuje máximo cada uno. Fueron

montados en la estructura principal de la «cuna», pudiendo inclinarse con el vehículo. Ocho pequeños motores cohete,

también propulsados por peróxido de hidrógeno, controlaban la posición de la «cuna». Cada cohete de Posición podía

ser accionado por una válvula selenoidal individual del tipo de intervalos. Como si se tratase de un pequeño avión, el

piloto podía controlar el cabeceo por medio del movimiento proa-popa, y el bamboleo por el movimiento derechaizquierda,

de una palanca. La «cuna» iba provista, incluso, de pedales que proporcionaban el control de «guiñada»

Tanto la palanca como los pedales fueron conectados eléctricamente con las válvulas selenoidales. (N. del m.)


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