Página principal



Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add

Descargar 1.1 Mb.

Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add





Descargar 1.1 Mb.
Página1/9
Fecha de conversión09.12.2019
Tamaño1.1 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9

WT/DS339/R/Add.1
WT/DS340/R/Add.1
WT/DS342/R/Add.1
Página
0



Organización Mundial

del Comercio



WT/DS339/R/Add.1
WT/DS340/R/Add.1
WT/DS342/R/Add.1

18 de julio de 2008



(08-3276)




Original: inglés









China - MEDIDAS QUE AFECTAN A LAS IMPORTACIONES DE PARTES
DE AUTOMÓVILES



Informes del Grupo Especial



Addendum



El presente informe contiene el anexo A de los informes del Grupo Especial que llevan las signaturas WT/DS339/R, WT/DS340/R y WT/DS342/R. Los anexos B, C, D y E figuran en el addendum 2.


ANEXO A


RESPUESTAS Y OBSERVACIONES DE LAS PARTES A LAS
PREGUNTAS FORMULADAS POR EL GRUPO ESPECIAL


ÍNDICE

PÁGINA

Anexo A-1

Respuestas y observaciones de las partes a las preguntas formuladas por el Grupo Especial después de la primera reunión sustantiva

A-2

Anexo A-2

Respuestas y observaciones de las partes a las preguntas formuladas por el Grupo Especial después de la segunda reunión sustantiva

A-198

Anexo A-3

Respuestas y observaciones de las partes a una pregunta adicional formulada por el Grupo Especial 6 de agosto de 2007

A-404

Anexo A-4

Respuesta de China a una pregunta formulada por los Estados Unidos después de la segunda reunión sustantiva

A-417



ANEXO A-1

RESPUESTAS Y OBSERVACIONES DE LAS PARTES A LAS PREGUNTAS FORMULADAS POR EL GRUPO ESPECIAL DESPUÉS
DE LA PRIMERA REUNIÓN SUSTANTIVA

    1. Medidas en litigio y productos en litigio

      1. Respecto de los criterios enunciados en los artículos 21 y 22 del Decreto Nº 125:

a) (China) ¿Podría China explicar la razón de ser de estos criterios específicos?

Respuesta de China

            1. La razón de ser de dichos criterios específicos es la de especificar los grupos de partes y componentes de automóviles importados que a juicio de China presentan las características esenciales de un vehículo automóvil con arreglo a la Regla General de Interpretación 2 a).

b) (Todas las partes) ¿Utilizan las oficinas de aduanas habitualmente este tipo de criterios para determinar si las partes y componentes de un producto deben considerarse un producto completo?

Respuesta de China

            1. Como se observa en la respuesta a la pregunta 117, existe una variedad de factores que las autoridades aduaneras tienen en cuenta al evaluar si un artículo incompleto o sin terminar (montado o desmontado) presenta las características esenciales del artículo completo. Los tipos de criterios enunciados en los artículos 21 y 22 son compatibles con dichos factores.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. A las Comunidades Europeas no les consta que ningún otro Miembro de la OMC utilice los mismos o similares criterios y, desde luego, dichos criterios no se utilizan en las CE.

            2. Dejando de lado que China utilice los criterios con carácter interno en China, su utilización en la clasificación arancelaria daría por resultado una violación del artículo II del GATT, puesto que no respetan la nomenclatura SA (en particular la Regla 1 de las Reglas generales para la interpretación del Sistema Armonizado y, en la medida en que la Regla 2 a) es pertinente, los criterios de "que éste presente" y "características esenciales" que en ella figuran).

            3. Las únicas circunstancias en que las partes se podrían clasificar como el artículo completo podrían darse en el contexto de determinados juegos desmontados, pero para ello sería necesario un análisis caso por caso. A este respecto, no remitimos a la respuesta a la pregunta 47.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Los criterios enunciados en los artículos 21 y 22 del Decreto Nº 125 no son los tipos de criterios habitualmente utilizados como normas por los funcionarios de aduanas para determinar si las partes y componentes de un producto deben o no considerarse un producto completo. Los Estados Unidos se adhieren al principio arraigado de que las mercancías deben clasificarse con arreglo a su condición en el momento de entrar, con independencia de lo que suceda con ellas después de su entrada. Los funcionarios del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos aplican la Regla General de Interpretación (RGI) 1 y clasifican las mercancías de conformidad con las condiciones de las partidas y las notas de las secciones y capítulos pertinentes. Cuando entren componentes y partes de un vehículo de motor, los funcionarios del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos determinarán si cumplen las condiciones de una partida concreta. Por ejemplo, las carrocerías de vehículos se describen específicamente con arreglo a los términos de la partida 87.07, que disponen: "Carrocerías de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05, incluidas las cabinas". Un motor de gasolina se describe específicamente con arreglo a los términos de la partida 84.07, que disponen: "Motores de émbolo (pistón) alternativo y motores rotativos, de encendido por chispa (motores de explosión)".

            2. En las situaciones en que una mercancía terminada entre desmontada (por ejemplo, un juego completo para fabricar un artículo), los Estados Unidos clasificarán la mercancía importada que esté desmontada como si estuviera completa en virtud de la Regla General de Interpretación 2 a). En las situaciones en que se importen mercancías incompletas o sin terminar, las autoridades aduaneras estadounidenses examinarán la mercancía ya presentada en el momento de la importación para determinar si la mercancía incompleta o sin terminar presenta las características esenciales del artículo completo o terminado. Por ejemplo, véanse las Consideraciones generales del Capítulo 87 (Prueba documental conjunta 37).

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. No. Los funcionarios de aduanas del Canadá realizan evaluaciones puntuales de esas partes como se presentan en conjunto en la frontera. No fundamentan su clasificación de dichas partes en una fórmula que esté vinculada al número de conjuntos importados, y mucho menos en el porcentaje del volumen o el valor importados de las partes utilizadas en conjuntos importados. Así se procede en particular con los vehículos, puesto que constan de un gran número de partes, incluidos los conjuntos y subconjuntos.

Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de China a la pregunta 1 b)

            1. En su respuesta, China se remite a su respuesta a la pregunta 117 del Grupo Especial. Ahora bien, los factores a los que China recurre para justificar la clasificación de las distintas combinaciones de partes y componentes de automóviles se contradicen con los términos del Sistema Armonizado y la debida aplicación de las Reglas Generales de Interpretación. Como se demostró en la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 47, los funcionarios de aduanas no pueden agrupar algunos conjuntos y alegar que presentan las características esenciales de un vehículo automóvil completo. Por ejemplo, un solo componente (por ejemplo: el subconjunto A o el subconjunto B de un motor Diesel que se describen en la Prueba documental 3 presentada por China) presentado se clasifica con arreglo a una partida que describe dicho componente (por ejemplo: la partida 84.09). Si un grupo de componentes se presentan juntos (por ejemplo: el subconjunto A y el subconjunto B de un motor Diesel que se describen en la Prueba documental 3 presentada por China) de forma que pueden constituir un conjunto (por ejemplo: un motor Diesel completo), los Estados Unidos los clasificarían en la partida en la que describa dicho conjunto (por ejemplo: la partida 84.08). Si un grupo de componentes no constituye un conjunto, se clasifican separadamente (es decir, un cigüeñal y panel lateral no constituirían un conjunto y se clasificarían separadamente). Ninguno de los conjuntos que se enumeran en la Prueba documental 3 presentada por China puede constituir vehículos automóviles incompletos o sin terminar en el sentido de la Regla General de Interpretación 2 a); en cambio, se clasificarían separadamente de conformidad con los términos de la Regla General de Interpretación 1 (o sea, motores de émbolo (pistón) alternativo y motores rotativos, de encendido por chispa (motores de explosión)) de la partida 84.07, árboles de transmisión de la partida 84.83, chasis de vehículos automóviles equipados con su motor de la partida 87.06, carrocerías de vehículos automóviles, incluidas las cabinas, de la partida 87.07).

2. (China) ¿Cuáles eran los tipos arancelarios consolidados y aplicados de China para "juegos de piezas completamente desmontados (CKD) y parcialmente desmontados (SKD)", "vehículos automóviles" y "partes de automóviles" antes de su adhesión a la OMC y en el momento de su adhesión a la OMC?

Respuesta de China

            1. Antes de la adhesión de China a la OMC no existía un tipo arancelario consolidado para "juegos de piezas CKD y SKD", "vehículos automóviles" y "partes de automóviles".

            2. En 2001, inmediatamente antes de la adhesión de China a la OMC, el promedio del tipo arancelario aplicado para "vehículos automóviles" era el 63,6 por ciento, y el promedio del tipo arancelario aplicado para "partes de automóviles" era el 24,7 por ciento. No existían líneas arancelarias distintas para "juegos de piezas CKD y SKD" en el Código Arancelario de China. Los juegos de piezas CKD y SKD se clasificaban como vehículos completos con arreglo a la RGI 2 a) y los tipos aplicados eran idénticos a los tipos arancelarios aplicables al modelo correspondiente de vehículo completo.

            3. En 2002, en el momento de la adhesión de China a la OMC, el promedio del tipo arancelario consolidado para "vehículos automóviles" era el 49,4 por ciento, y el promedio del tipo arancelario consolidado para "partes de automóviles" era el 20,4 por ciento. Tampoco en este caso existían líneas arancelarias distintas para "juegos de piezas CKD y SKD" en el Código Arancelario de China, y se clasificaban como vehículos automóviles con arreglo a la RGI 2 a). En 2002, el promedio del tipo arancelario aplicado para "vehículos automóviles" era el 42,2 por ciento, y el promedio del tipo arancelario aplicado para "partes de automóviles" era el 18,1 por ciento. Estos detalles pueden resumirse de la siguiente forma:


Vehículo completo

Juegos de piezas CKD/SKD

Partes

2001 Tipo consolidado

Ninguno

Ninguno

Ninguno

2001 Tipo NMF aplicado

63,6%

63,6%

24,7%

2002 Tipo consolidado

49,4%

49,4%

20,4%

2002 Tipo NMF aplicado

42,2%

42,2%

18,1%


Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de China a la pregunta 2

            1. China explicó en su respuesta que, inmediatamente antes de su adhesión a la OMC el 11 de diciembre de 2001, "el promedio del tipo arancelario aplicado para 'vehículos automóviles' era el 63,6 por ciento, y el promedio del tipo arancelario aplicado para 'partes de automóviles' era el 24,7 por ciento. No existían líneas arancelarias distintas para 'juegos de piezas CKD y SKD' en el Código Arancelario de China. Los juegos de piezas CKD y SKD se clasificaban como vehículos completos con arreglo a la RGI 2 a) y los tipos aplicados eran idénticos a los tipos arancelarios aplicables al modelo correspondiente de vehículo completo". Aunque los Estados Unidos no discuten las declaraciones de China en relación con los tipos arancelarios aplicados para vehículos automóviles, sí discuten la explicación de China relativa a las partes y los juegos de piezas CKD y SKD por ser inexacta e incompleta.

            2. De 1992 a 1995, China efectivamente mantuvo líneas arancelarias distintas para los juegos de piezas CKD y SKD. Como lo demuestra la Prueba documental 30 presentada por China, en esas líneas arancelarias se establecieron tipos arancelarios que eran los mismos que los tipos arancelarios establecidos aplicables a vehículos automóviles. Ahora bien, China normalmente no aplicó esos tipos, sino que el tipo aplicable a los juegos de piezas CKD y SKD se negociaba entre el fabricante automovilístico concreto y las autoridades chinas. Los factores fundamentales de esta negociación eran la cuantía de la inversión del fabricante automovilístico en China y la medida en que dicho fabricante utilizaba contenido local en el ensamblado de sus vehículos, tanto en el momento de la negociación como en el marco de los planes futuros del fabricante. Normalmente, un fabricante de automóviles con una inversión mayor y un porcentaje mayor de contenido nacional podría negociar un tipo arancelario más bajo que un fabricante de automóviles con una inversión menor y un porcentaje menor de contenido nacional. Concretamente, para los fabricantes de automóviles que las autoridades chinas consideraban comprometidos con China sobre la base de esos factores, los tipos arancelarios negociados para los juegos de piezas CKD y SKD eran sustancialmente inferiores a los tipos arancelarios para vehículos automóviles. Además, normalmente las autoridades chinas aplicaban los mismos tipos arancelarios negociados a las partes, ya que a menudo los tipos arancelarios negociados eran también inferiores a los aplicables a las partes con arreglo al arancel de aduanas de China.

            3. Después de 1995, China eliminó las líneas arancelarias para los juegos de piezas CKD y SKD, como queda recogido en la respuesta de China. Sin embargo, en contra de sus afirmaciones, incluso entonces China no aplicó tipos arancelarios a los juegos de piezas CKD y SKD que fueran los mismos que los tipos arancelarios establecidos aplicables a vehículos automóviles. China siguió aplicando tipos arancelarios para los juegos de piezas CKD y SKD (y partes) que se negociaban entre un fabricante de automóviles concreto y las autoridades chinas, exactamente igual que había hecho en el período de 1992 a 1995.

            4. Las mismas prácticas arancelarias continuaron hasta el momento de la adhesión de China a la OMC y con posterioridad hasta que China comenzó a aplicar las medidas en litigio en la presente diferencia.

            5. A partir de 1992, y hasta la implantación de las medidas en litigio en la presente diferencia, China siguió empleando estas prácticas arancelarias porque estaba concentrada en fomentar su capacidad de ensamblado local de vehículos automóviles, y no contaba con suficientes fabricantes nacionales de partes de automóviles que suministraran a los fabricantes nacionales de automóviles. En consecuencia, China acogió con satisfacción y alentó las importaciones de juegos de piezas CKD y SKD (y partes) que sirvieran para montar vehículos automóviles en China, en particular de fabricantes de automóviles que demostraran un compromiso con China.

            6. La política de China de alentar las importaciones de juegos de piezas CKD y SKD (y partes) que sirvieran para montar vehículos automóviles localmente se vio facilitada por su política de mantener contingentes de importación de vehículos automóviles. A este respecto, China mantuvo contingentes de importación de vehículos con anterioridad a su adhesión a la OMC en 2001, y negoció el derecho de mantener contingentes de importación de vehículos automóviles durante tres años después de su adhesión, o sea, hasta el 1º de enero de 2005, como queda reflejado en la parte I, párrafo 7.1, y el Anexo 3 del Protocolo de Adhesión de China, como se explica más a fondo infra en la pregunta 14 b).

            7. Las prácticas arancelarias de China relativas a los juegos de piezas CKD y SKD (y partes) durante el período de 1992 hasta la adhesión de China a la OMC a finales de 2001 sirven para explicar por qué el párrafo 93 del informe del Grupo de Trabajo que acompaña al Protocolo de Adhesión de China está redactado de la forma en que lo está. Como recordará el Grupo Especial, el párrafo 93 dice así:

En respuesta a preguntas acerca del trato arancelario de los juegos de partes de vehículos automóviles, el representante de China confirmó que China no tenía partidas arancelarias para los juegos de partes de vehículos automóviles completamente desmontados ni los juegos de partes parcialmente desmontados. En el caso de que China creara tales partidas, los tipos arancelarios no serían superiores al 10 por ciento.

            1. Al negociar esta disposición en los años que llevaron a la adhesión de China a la OMC, los Miembros de la OMC, entre ellos los Estados Unidos, sabían que China tenía líneas arancelarias distintas para los juegos de piezas CKD y SKD en las que se preveían tipos arancelarios que eran los mismos que los correspondientes a vehículos automóviles de 1992 a 1995, y que China eliminó esas líneas arancelarias a partir del 1º de enero de 1996. Los Miembros de la OMC también sabían que las autoridades chinas habían estado aplicando no obstante tipos arancelarios para los juegos de piezas CKD y SKD (y las partes) considerablemente más bajos que para los vehículos automóviles, tanto cuando China tenía líneas arancelarias distintas para los juegos de piezas CKD y SKD como cuando no las tenía. Así pues, al negociar el párrafo 93, los Miembros de la OMC querían garantizar que China siguiera tratando los juegos de piezas CKD y SKD esencialmente como partes a efectos arancelarios tras su adhesión a la OMC y que China no pudiera establecer nuevamente líneas arancelarias distintas para los juegos de piezas CKD y SKD, a tipos más elevados, si sus intereses políticos cambiaban a medida que evolucionaba su rama de producción nacional automovilística.

3. (Todas las partes) ¿Ensamblan o fabrican los propios fabricantes de automóviles los denominados "conjuntos" enumerados en el artículo 4 del Decreto Nº 125? De ser así, ¿es habitual esta práctica en la industria del automóvil en general o en la industria del automóvil china? ¿Existe una distinción clara entre los fabricantes de automóviles y los fabricantes de partes?

Respuesta de China

            1. Es práctica habitual en China que los fabricantes de automóviles ensamblen algunos de los conjuntos enumerados en el artículo 4 del Decreto Nº 125 o todos ellos. Por ejemplo, la mayoría de los fabricantes de automóviles de China producen por sí mismos el conjunto de la carrocería. Muchos fabricantes de automóviles de China tienen sus propias cadenas de producción de motores y transmisiones.

            2. Ahora bien, los fabricantes de automóviles y los fabricantes de partes son distintos en determinados aspectos. En primer lugar, los fabricantes de partes de automóviles suelen concentrarse en un tipo o serie concreta de partes, mientras que los fabricantes de automóviles se concentran en el montaje global del vehículo. En segundo lugar, los fabricantes de automóviles suelen estar en condiciones de articular y definir los parámetros de las partes y sus criterios de calidad, que sus proveedores de partes de automóviles han de cumplir.

            3. Los demandantes han afirmado, y China está de acuerdo con ello, que la rama de producción de partes de automóviles está sumamente fragmentada en China.1 Ello obliga a la mayoría de los proveedores de partes a depender, desde el punto de vista jurídico o el financiero, de un fabricante de automóviles. Todos los grandes fabricantes de automóviles de China cuentan con cadenas de suministro de partes de automóviles estables y a largo plazo, así como complejas estructuras empresariales en las que muchas de las partes necesarias son producidas por filiales y empresas conjuntas. Este rasgo, a juicio de China, es habitual en las ramas de producción asiáticas de automóviles.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. La respuesta a la pregunta de si los propios fabricantes de automóviles también montan o fabrican los denominados "conjuntos" enumerados en el artículo 4 del Decreto Nº 125 depende de la estrategia empresarial de cada fabricante. No obstante, las Comunidades Europeas entienden que en la mayoría de las situaciones más frecuentes el fabricante del vehículo completo fabricaría al menos algunos elementos de los "conjuntos", lo que se refiere en particular a la carrocería del vehículo, que suele ser distinta para cada modelo. En cambio, por ejemplo, el sistema de dirección y el sistema de frenos suelen ser montados y fabricados por proveedores y vendidos al fabricante del vehículo. Sin embargo, no existen reglas generales que se puedan aplicar a todos los fabricantes y a todos los modelos.

            2. No existe diferencia entre la industria del automóvil en general y la industria del automóvil china, con la importantísima salvedad de la forma en que las medidas impugnadas afectan a la estrategia de los fabricantes de vehículos y de partes de China. Como las Comunidades Europeas explicaron en su Primera comunicación escrita, las medidas chinas obligan a los fabricantes de vehículos a desviarse de sus estrategias empresariales normales en el resto del mundo (en particular los párrafos 68 a 74). Las medidas exigen en todas las circunstancias que los vehículos contengan una determinada proporción o combinación de partes y componentes (o "conjuntos") fabricados localmente. Si no se garantiza el contenido local necesario, el fabricante se verá obligado a pagar el derecho del 25 por ciento sobre todas las partes importadas, lo que supondrá, dados los reducidísimos márgenes de beneficio, que el modelo concreto no será competitivo en el mercado chino.

            3. En cuanto a la distinción entre fabricantes de vehículos y fabricantes de partes, la respuesta depende una vez más del contexto concreto. A veces, los fabricantes de partes podrán formar parte del mismo grupo industrial que los fabricantes de vehículos, pero más a menudo aquellos son independientes y suministran partes a muchos fabricantes de vehículos distintos. De hecho, existen muchos más fabricantes de partes que de vehículos. Por supuesto, los constantes cambios en la rama de producción significan que un fabricante de partes podrá pasar a ser parte del mismo grupo que el fabricante de vehículos, y a la inversa. Las fusiones y adquisiciones son un fenómeno cotidiano en la mayoría de las ramas de producción. Sin embargo, cabe también subrayar que un fabricante de automóviles suele desempeñar el papel de proveedor de una parte o "conjunto" concreto a otro fabricante de vehículos. Hasta los competidores en el mismo mercado pueden llegar a cooperar en el contexto de determinados modelos de vehículos. Todo ello depende de la estrategia de los fabricantes. Las medidas chinas ponen gravemente en peligro la capacidad de la rama de producción extranjera para elegir las estrategias empresariales más eficientes en el mercado chino.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Los fabricantes de automóviles a menudo ensamblan en sus propias operaciones e instalaciones al menos unas pocas de las operaciones de montaje enumeradas. Por ejemplo, la mayoría de fabricantes de automóviles ensamblan la carrocería, ya sea a partir de partes estampadas suministradas por un proveedor o fabricadas por ellos mismos, o de una combinación de ambas. Lo mismo puede decirse del conjunto del chasis, suponiendo que chasis significa lo que también se denomina "bastidor". Es sumamente frecuente, si no universal, que los fabricantes de automóviles realicen una o más de las operaciones de montaje enumeradas, aunque puede que no todos efectúen las mismas o sus combinaciones.

            2. Por lo que se refiere a las operaciones de ensamblaje enumeradas, no puede establecerse una distinción nítida entre fabricantes de automóviles y fabricantes de partes.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Los fabricantes preparan en ocasiones los "conjuntos" enumerados en el Decreto Nº 125, al igual que hacen los fabricantes de partes. Se trata de una práctica relativamente común, tanto en general como en la propia China, en la medida en que las prácticas comerciales habituales no se ven afectadas por las medidas. Dicho esto, incluso cuando los fabricantes de vehículos producen conjuntos concretos, muchas de las partes básicas de dichos conjuntos utilizadas en China proceden de proveedores del denominado "Escalón 1". Existe una distinción comercial entre fabricantes de automóviles (que suelen controlar no sólo la fabricación y el montaje final de un vehículo entero, sino también su diseño, comercialización y promoción de la marca) y fabricantes de partes (ya sean del Escalón 1, 2 ó 3). Los fabricantes de partes del Escalón 1 podrán dedicarse a actividades de valor añadido relacionadas con las partes que fabrican (por ejemplo, investigación y desarrollo), actividades que solían llevar a cabo únicamente los fabricantes de vehículos. La práctica comercial puede evolucionar en lo relativo a qué empresa produce partes y qué empresa las elabora o monta. Ahora bien, los fabricantes de automóviles y los fabricantes de partes se siguen distinguiendo por la "marca". Los fabricantes de automóviles producen vehículos de diferentes marcas que los consumidores conocen; los fabricantes de partes producen partes, componentes o módulos utilizados en los vehículos y no tienen sus propias marcas de vehículos.

4. (China) ¿Tendría China la bondad de explicar el "Boletín Público" a que se refiere el artículo 7 del Decreto Nº 125, incluida su finalidad, si todos los fabricantes de automóviles de China tienen que solicitarlo y la razón de que exista la anotación "Caracterizadas como vehículo completo" en el Boletín respecto de las partes de automóviles que quedan comprendidas en este ámbito?

Respuesta de China

            1. Es obligatorio figurar en el Boletín Público para que los fabricantes de automóviles puedan producir y vender vehículos automóviles y los consumidores puedan matricular y utilizar dichos vehículos en China. Se podrá incluir un modelo de vehículo en el Boletín Público únicamente si cumple todas las prescripciones relacionadas con los diversos reglamentos que se aplican a los vehículos automóviles. La inscripción de la situación de registro de un modelo de vehículo con arreglo al Decreto Nº 125 es tan sólo una de las características reglamentarias del modelo que se divulga en el Boletín Público. La divulgación resulta útil para los funcionarios de aduanas y otras personas de la industria automovilística pues designa la condición aduanera de ese modelo de vehículo, con inclusión de la condición aduanera de las partes y componentes que se importan para su montaje.

5. (China) Sírvanse aclarar, por remisión a las disposiciones pertinentes de las medidas en litigio, el momento en que se adopta la decisión de caracterizar o no determinadas partes de automóviles importadas como vehículos completos.

Respuesta de China

            1. La decisión se adopta por remisión a modelos de vehículos específicos, antes de que se importen las partes que el fabricante importará para montar ese modelo de vehículo. Este proceso tiene por finalidad general determinar si el fabricante de automóviles, para montar ese modelo de vehículo, importa o no múltiples remesas de partes y componentes que presentan las características esenciales de un vehículo automóvil.

            2. El proceso da comienzo con la autoevaluación por el fabricante conforme al artículo 7 del Decreto Nº 125. Si el fabricante, como consecuencia de la autoevaluación, determina que un modelo de vehículo concreto cumple uno o varios de los umbrales necesarios para caracterizar a las partes por presentar las características esenciales de un vehículo automóvil, como se especifica en el artículo 21 del Decreto Nº 125, debe registrar dicho modelo de vehículo en la CGA antes de importar las partes para el modelo (artículo 7). También debe presentar una declaración de registro a la CGA correspondiente a ese modelo de vehículo (artículo 9). La determinación del fabricante, independientemente de su resultado, está sujeta a examen y verificación en virtud del capítulo IV del Decreto Nº 125 (artículos 17‑18).

            3. Cuando el fabricante ya haya registrado un modelo de vehículo concreto de conformidad con el artículo 9, debe depositar una fianza en concepto de derechos de aduana en la CGA basada en su proyección del promedio mensual de importaciones para ese modelo de vehículo (artículo 12). Posteriormente, el fabricante debe importar las partes para ese modelo de vehículo por separado de otras partes de automóviles, y debe declarar las partes importadas como partes de un modelo de vehículo registrado (artículos 14-15). Dichas partes entran en China en régimen de depósito aduanero y permanecen bajo control aduanero (artículo 16, artículo 27). Las partes que se importen para el montaje de otros modelos de vehículos se declaran como partes (artículo 35).

            4. El fabricante debe abonar los derechos cuando las partes de automóviles importadas se montan en vehículos completos (artículo 28). El fabricante de automóviles está obligado a declarar el pago de derechos el décimo día laborable de cada mes sobre la base del número de modelos de vehículos registrados que montó el mes anterior (artículo 31).

            5. Si se ha verificado que el vehículo montado cumple uno o varios de los umbrales del artículo 21, la CGA clasifica las partes de automóviles importadas de ese modelo de vehículo como un vehículo automóvil, como habría hecho en el caso de que las partes de automóviles importadas hubieran entrado en China en una sola expedición (artículo 28). Si se ha verificado que el vehículo montado no cumple uno o varios de los umbrales sobre números máximos del artículo 21, la CGA clasifica las partes de automóviles importadas de ese modelo de vehículo como partes (artículo 28) ‑una vez más, como habría hecho en el caso de que las partes de automóviles importadas hubieran entrado en China en una sola expedición-.2

            6. El efecto de este sistema es que la determinación acerca de si las partes de automóviles importadas deberían clasificarse como un vehículo automóvil se efectúa antes de su importación, atendiendo al proceso de autoevaluación y verificación antes mencionado. Este proceso de autoevaluación y verificación es el que da lugar a la declaración que se efectúa en el momento de la importación y a la obligación de depositar una fianza de importación respecto de tales importaciones.

6. (China) ¿Qué finalidad cumple exigir la autoevaluación por los fabricantes de automóviles y, además, la verificación por el Centro de Verificación?

Respuesta de China

            1. La finalidad de la autoevaluación es que los fabricantes de automóviles examinen cada modelo de vehículo en relación con las prescripciones del Decreto Nº 125 y preparen un informe en el que se den detalles de la condición de cada modelo de vehículo respecto de dichas prescripciones. Seguidamente se verifica el informe de autoevaluación para confirmar que la información que ha presentado el fabricante de automóviles es auténtica, completa y exacta.

7. (China) En cuanto a la práctica de clasificación arancelaria de la oficina de aduanas de China:

a) ¿Existe un sistema en China en cuyo marco los importadores puedan recurrir la decisión de la oficina de aduanas sobre la clasificación arancelaria de partes de automóviles importadas u otros productos importados? De ser así, sírvanse dar una explicación;

Respuesta de China

            1. El artículo 64 del Reglamento del Arancel de Importación/Exportación dispone lo siguiente:

El contribuyente o el otorgante de una garantía abonarán los derechos y podrán solicitar a la oficina de aduanas un examen a un nivel inmediatamente superior de conformidad con la normativa vigente si no están de acuerdo con las aduanas sobre la designación como contribuyente, la determinación del valor imponible, la clasificación de las mercancías, el origen, el tipo arancelario o el tipo de cambio aplicable, la reducción o la exención de derechos, el suplemento de derechos no abonados, el reembolso de los derechos, los recargos por mora, el método de cálculo de los derechos, y el lugar del cobro de los derechos. En caso de que [el contribuyente o el otorgante de una garantía] discrepe de la conclusión del examen, podrá recurrir a los tribunales de conformidad con la legislación vigente.

Al amparo de esa disposición, los importadores pueden recurrir la clasificación arancelaria de las partes de automóviles en los tribunales chinos. Los tribunales pueden fallar que la determinación de la CGA no es conforme al derecho chino y pueden ordenar la remisión al organismo para un nuevo examen.

b) Sírvanse indicar si existen decisiones judiciales y/o administrativas firmes o pendientes respecto de la aplicación de cualquiera de las disposiciones de las medidas. De ser así, sírvanse dar explicaciones detalladas; y

Respuesta de China

            1. No existen exámenes administrativos o recursos judiciales pendientes en relación con la aplicación de las medidas impugnadas.

c) A este respecto, sírvanse aclarar igualmente si la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (NDRC) está autorizada a proporcionar sus propias interpretaciones de las disposiciones del Decreto Nº 125 y el Anuncio Nº 4 a la luz del artículo 78 de la Orden Normativa 8. De ser así, ¿ha publicado la NDRC interpretaciones de las disposiciones de las medidas impugnadas?

Respuesta de China

            1. La NDRC no está autorizada a proporcionar sus propias interpretaciones o explicaciones de las disposiciones del Decreto Nº 125 y el Anuncio Nº 4 en virtud del artículo 78 de la Orden Normativa 8, y la NDRC no lo ha hecho.

8. (Reclamantes) Sírvanse explicar si las prescripciones de procedimiento en el marco de las medidas afectan al plazo medio necesario para el montaje de un vehículo y, en caso afirmativo, en qué medida.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Es importante poner esta pregunta en su debido contexto. La considerable complejidad de las medidas en sí misma afecta al lanzamiento de un nuevo modelo en el mercado chino. Lo fundamental para la mayoría de los fabricantes es que deben evitar el derecho del 25 por ciento, pues de lo contrario sencillamente no merecerá la pena desde el punto de vista comercial tan siquiera iniciar el procedimiento administrativo en el marco de las medidas. Así, pues la concepción y el lanzamiento de un nuevo modelo pueden retrasarse de dos a tres años, ya que los fabricantes de vehículos tendrán que buscar proveedores nacionales que puedan suministrar la proporción necesaria de partes o conjuntos nacionales, y someterlas a ensayos de fiabilidad. La preparación del informe de autoverificación que exige el artículo 7 del Decreto Nº 125 puede llevarle otros seis meses a un equipo formado por 10 ó 15 expertos altamente cualificados. Una vez que un fabricante ha decidido poner en marcha los trámites para introducir un nuevo modelo que, según cree y espera, estará sujeto únicamente al derecho del 10 por ciento en lo referente a partes importadas, en realidad puede pasar un año hasta que se ultimen todos los trámites. Así pues, las medidas también dan por resultado que haya que realizar el lanzamiento en un contexto de incertidumbre jurídica que puede durar meses y, a veces, incluso años.

            2. En la fase de las operaciones de montaje, las medidas imponen una carga administrativa considerable y, en consecuencia, costes suplementarios. Cabe hacer hincapié en que entre un 30 y un 35 por ciento de las partes son comunes a distintos modelos. Para un fabricante de vehículos, el método más eficiente consiste en expedir partes juntas y utilizarlas según las necesidades de producción, que pueden muy bien desviarse del plan inicial. Puede resultar necesario aumentar la producción de un modelo concreto como consecuencia de unas ventas mayores de las previstas; tal vez sea necesario reemplazar urgentemente partes deficientes. Como las medidas de China obligan a declarar para qué modelo se importarán las partes (artículo 15 del Decreto Nº 125), los fabricantes de vehículos tienen innecesariamente que especificar con detalle el modelo para el que se importa cada parte. Se elimina la flexibilidad necesaria para una buena gestión económica del suministro de partes.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Como los Estados Unidos explicaron en los párrafos 46-66 y 99-104 de su Primera comunicación, las medidas de China imponen obligaciones de procedimiento gravosas a los fabricantes que utilizan partes importadas, mientras que a los fabricantes que utilizan únicamente partes nacionales se les exime de esos requisitos onerosos. Esta diferencia otorga un trato menos favorable a las partes importadas en comparación con partes nacionales similares, y da por resultado una violación prima facie del párrafo 4 del artículo III. China no ha intentado siquiera rebatir esta presunción prima facie.

            2. La información sobre la duración media de los retrasos derivados de las medidas de China no eran un elemento de la presunción prima facie de los Estados Unidos en esta cuestión, y los Estados Unidos no disponen por el momento de dicha información.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Por regla general, no se puede precisar el efecto que las medidas tienen en el plazo medio necesario para montar un vehículo. El efecto general será distinto según la red de proveedores y la fuente concreta de suministro de partes (tanto nacionales como importadas). El retraso más importante es consecuencia de una combinación de las obligaciones de procedimiento y las de fondo: los fabricantes tienen que velar por que el contenido nacional de sus vehículos sea bastante superior a las prescripciones del 40 por ciento como mínimo para poder evitar los recargos en virtud de las medidas, teniendo presentes las posibles diferencias en la valoración del contenido importado. En el caso de algunos modelos, ello puede dar lugar a retrasos importantes del inicio de la producción (del orden de muchos meses). Se debe a que es preciso buscar proveedores nacionales para garantizar la suficiencia del contenido nacional, satisfaciendo de ese modo al fabricante de vehículos de que el número de conjuntos considerados de importación permanecerá por debajo del umbral prescrito en caso de diferencias en cuanto a la valoración de determinadas partes.

9. (Todas las partes) Suponiendo que un país pueda tener una política contra la elusión en el contexto de los derechos de aduanas propiamente dichos, ¿con qué grado de flexibilidad debería contar un país para introducir medidas destinadas a hacer cumplir esa política?

Respuesta de China

            1. En este caso, la cuestión de la elusión consiste en asegurar la clasificación arancelaria correcta de las importaciones para prevenir así la evasión de los tipos de derechos más elevados que se aplican a los vehículos automóviles. A juicio de China, las medidas impugnadas aplican y hacen cumplir una interpretación de sus disposiciones arancelarias sobre "vehículos automóviles" acorde con las reglas de interpretación del Sistema Armonizado. La capacidad de un Miembro de adoptar medidas para interpretar su lista arancelaria de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado tiene la misma amplitud que dichas reglas; toda medida de esa índole debe ser acorde a las obligaciones del Sistema Armonizado.

            2. Para ilustrar el argumento, tal vez resulte útil recurrir a un ejemplo que no guarda relación con la presente diferencia. La Regla General de Interpretación 3 versa sobre la circunstancia en que las mercancías se pueden clasificar en principio en dos o más partidas, y dispone una serie de normas para hacer frente al conflicto. Según la RGI 3 a), "la partida con descripción más específica tendrá prioridad sobre las partidas de alcance más genérico". Supongamos que un Miembro adoptara una medida para asesorar a los importadores sobre las partidas que "pudiera[n] clasificarse, en principio, en dos o más partidas", y, en tales casos, asesorar a los importadores sobre las partidas que considerase "con descripción más específica".

            3. Dicha medida afectaría al modo en que el Miembro clasifica determinados artículos. Podría dar por resultado clasificaciones arancelarias y determinaciones de los derechos que deben satisfacerse con las que los importadores discrepan de hecho en casos concretos. Ahora bien, desde el punto de vista de evaluar la compatibilidad de la medida con las obligaciones del Miembro en el marco de la OMC, incluido el artículo II del GATT de 1994, la indagación pertinente sería si la medida da por resultado clasificaciones compatibles con los términos del SA utilizados en el arancel aduanero de ese Miembro. En cualquier evaluación de dichas determinaciones sobre clasificación habría que considerar si los resultados son compatibles con las prescripciones de la RGI 3 a), con inclusión, según proceda, de las interpretaciones de la RGI 3 a) que pueda haber adoptado la OMA. Así pues, no podría dar por resultado clasificaciones arancelarias, y determinaciones de los derechos que deben satisfacerse, que fueran manifiestamente incompatibles con la RGI 3 a) (es decir, identificando artículos que no "pudieran clasificarse, en principio, en dos o más partidas", o aplicando la descripción "de alcance más genérico" antes que la "más específica"). He ahí, en el aspecto pertinente, el grado de flexibilidad de que goza un Miembro al adoptar medidas para interpretar su Lista de concesiones de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Como el arancel de un país ha de interpretarse a la luz del Sistema Armonizado, la "flexibilidad", de haberla, tiene que ser acorde con la nomenclatura del SA y sus reglas. En la medida en que esta cuestión se remite al apartado d) del artículo XX del GATT, la "flexibilidad" tiene que cumplir los requisitos de dicha disposición y en particular resultar necesaria para lograr la observancia de las leyes y de los reglamentos que no sean incompatibles con el GATT y satisfacer los criterios establecidos en el encabezamiento del artículo XX.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Los Estados Unidos no pueden aceptar la hipótesis -que China propugna en la presente diferencia- de que supone "elusión" cuando los fabricantes de automóviles utilizan los conductos normales del comercio para obtener expediciones de partes a granel con fines de montaje. Como ya han explicado los Estados Unidos, el intento de China de equiparar todas las operaciones de fabricación de automóviles con el montaje de "juegos desmontados" organizados y expedidos por separado carece de fundamento, y hace caso omiso de la realidad de las operaciones manufactureras modernas.

            2. Además, los Estados Unidos no logran entender lo que China quiere decir con "elusión" en relación con la aplicación de la normativa aduanera. Los Estados Unidos observan el principio arraigado de que las mercancías deben clasificarse en función de la condición en la que entran, con independencia de lo que ocurra con ellas después de su entrada.

            3. Ahora bien, los Estados Unidos señalan que el Acuerdo sobre la OMC no impide la observancia de la normativa aduanera de un Miembro. Muchas disposiciones del Acuerdo sobre la OMC se refieren a la existencia de normativas aduaneras y a su observancia. Por ejemplo, el artículo X del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994 ("GATT de 1994") impone determinadas disciplinas, entre ellas que la normativa aduanera se administre "de manera uniforme, imparcial y razonable". También se enuncian otras disciplinas en los Acuerdos de la OMC, por ejemplo en el Acuerdo relativo a la Aplicación del Artículo VII del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994 ("Acuerdo de Valoración en Aduana") y el Acuerdo sobre Procedimientos para el Trámite de Licencias de Importación.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. El Canadá estima que una política "contra la elusión" relacionada con los aranceles no podría funcionar de manera compatible con las obligaciones legales explícitas enunciadas en los artículos del GATT de 1994 relativos a la no discriminación. Toda medida que imponga cargas interiores únicamente a productos importados, con arreglo a la base teórica de que resultan necesarias para impedir lo que China denomina "elusión" de aranceles, es una violación en principio del artículo III del GATT, y tiene que ser defendida en el marco del apartado d) del artículo XX. Aunque el Canadá cree que las medidas no pueden justificarse en virtud del artículo XX (véase la Primera comunicación oral del Canadá, párrafos 27-36), no estima procedente en abstracto considerar qué cargas internas pueden estar justificadas al amparo del apartado d) del artículo XX.

Observaciones de los Estados Unidos a la respuesta de China a la pregunta 9

            1. Como han explicado los Estados Unidos, la supuesta preocupación de China con la "elusión" consiste en que los importadores puedan aprovecharse del arancel más bajo impuesto a las partes de automóviles negociado en el momento de su adhesión.

            2. No obstante, los Estados Unidos están de acuerdo con la tesis general de China de que los mecanismos utilizados para hacer cumplir la normativa aduanera deben ser compatibles con las obligaciones internacionales de los Miembros, incluidas sus obligaciones en virtud del Acuerdo sobre la OMC y el Convenio del Sistema Armonizado. A estos efectos, China respondió que la "capacidad de un Miembro de adoptar medidas para interpretar su lista arancelaria de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado tiene la misma amplitud que dichas reglas; toda medida de esa índole debe ser acorde a las obligaciones del Sistema Armonizado". Sin embargo, el fondo de la respuesta de China a esta pregunta se propone demostrar un determinado "grado de flexibilidad ... al adoptar medidas para interpretar su Lista de concesiones de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado".

            3. El ejemplo que presenta China de una medida nacional que interpreta una Regla General de Interpretación (RGI) omite demostrar esta presunta "flexibilidad". El ejemplo se refiere a la RGI 3 a), que rige las mercancías que pueden clasificarse en principio en dos o más partidas arancelarias. La regla dispone que "la partida con descripción más específica tendrá prioridad sobre las partidas de alcance más genérico". El ejemplo de China da por supuesto que una parte contratante adopta una medida en la que notifica a los importadores las mercancías que considera que se pueden clasificar, en principio, en más de una partida y les asesora acerca de la partida que es más específica.3 Dicha medida cumpliría las obligaciones de la parte contratante con arreglo a la RGI 3 a) únicamente si los productos señalados estuvieran descritos específicamente por ambas partidas.

            4. Lo que guarda más relación con el asunto que nos ocupa es que no existe un grado de flexibilidad en virtud del Sistema Armonizado que legitime las medidas "contra la elusión" que China ha implantado para la clasificación de partes de automóviles importadas. La posición que adopta China es que "la indagación pertinente sería si la medida da por resultado clasificaciones compatibles con los términos del SA [Sistema Armonizado] utilizados en el arancel aduanero de ese Miembro". A tales efectos, China declara que los resultados deben ser compatibles con las prescripciones de las RGI. Sin embargo, China aplica medidas que no están en conformidad con la RGI 2 a). Esta regla permite la clasificación de mercancías sin terminar o desmontadas como mercancías terminadas a tenor de la condición "que ést[as] presente[n]". La condición de las mercancías presentadas para despacho de aduana es la condición en que se encuentren en el momento de la importación. La medida de China que impone la clasificación de partes de automóviles importadas en una partida del arancel aduanero correspondiente a un automóvil completo se basa en la utilización futura de dichas mercancías en la producción de un automóvil terminado. La clasificación con arreglo a este criterio constituye una violación flagrante de la RGI 2 a), porque la clasificación basada en la utilización posterior a la importación no es compatible con la prescripción de que las mercancías se clasifiquen en su condición en el momento de la importación.

10. (Reclamantes) China sostiene en el párrafo 15 de su Primera comunicación escrita que los detalles de las partidas arancelarias específicas y los tipos arancelarios en cuestión no son pertinentes para pronunciarse sobre las alegaciones presentadas al Grupo Especial. ¿Están los reclamantes de acuerdo con China? De ser así, ¿opinan lo mismo con independencia de que la carga en cuestión se considere un derecho arancelario o una carga interior?

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Las Comunidades Europeas discrepan profundamente de la declaración de China en el párrafo 15 de su Primera comunicación escrita. La Regla 1 de las Reglas Generales para la Interpretación del Sistema Armonizado dispone que:

"Los títulos de las Secciones, de los Capítulos o de los Subcapítulos sólo tienen un valor indicativo, ya que la clasificación está determinada legalmente por los textos de las partidas y de las Notas de Sección o de Capítulo y, si no son contrarias a los textos de dichas partidas y Notas, de acuerdo con las Reglas siguientes."

Como aclara la nota explicativa V de la Regla 1, "... el texto de las partidas y de las Notas de Sección o de Capítulo tiene prioridad sobre cualquier otra consideración para determinar la clasificación de una mercancía".

            1. La posición de China se contradice directamente con la Regla 1.

            2. El Órgano de Apelación ha reconocido también con claridad la importancia de los términos de las partidas arancelarias específicas en el contexto de un análisis con arreglo al artículo II del GATT. A este respecto, nos remitimos a los informes del Órgano de Apelación en CE - Equipo informático y CE - Trozos de pollo.

            3. Si se considera que las medidas imponen una carga interior, como lo consideran las Comunidades Europeas, los detalles de las partidas arancelarias no harían al caso. Los tipos son pertinentes puesto que la carga interior es la diferencia entre el tipo del vehículo completo y el tipo de las partes.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Los Estados Unidos no están de acuerdo con China. En opinión de los Estados Unidos, las partidas y los tipos arancelarios de la Lista de China hacen al caso para la sustanciación de la presente diferencia. La forma en que las partidas arancelarias específicas están vinculadas con las cuestiones en litigio depende de la alegación específica que se esté examinando.

            2. Párrafos 4 y 5 del artículo III del GATT de 1994 y Acuerdo sobre las MIC: En el caso de las presentes alegaciones, el aspecto fundamental de la Lista de China es el 15 por ciento de diferencia entre el arancel del vehículo completo (25 por ciento) y el arancel de las partes (10 por ciento). Las medidas adoptadas por China imponen a los fabricantes de vehículos una obligación en materia de contenido local incompatible con la OMC, que se traduce en la imposición de la carga suplementaria del 15 por ciento si no se cumplen las prescripciones de contenido local. Cabe señalar que esta prescripción en materia de contenido local es incompatible con la OMC, con independencia de que la carga suplementaria se considere una carga interior o parte de los derechos aduaneros propiamente dichos u otros derechos y cargas de China.

            3. Párrafo 2 del artículo III del GATT de 1994: Si las medidas de China constituyen cargas interiores, como sostienen los Estados Unidos, el aspecto fundamental en ese caso es la diferencia del 15 por ciento entre el arancel del vehículo completo (25 por ciento) y el arancel correspondiente a partes (10 por ciento). Dicha carga suplementaria se impone únicamente a las partes importadas, nunca a las nacionales.

            4. Artículo II del GATT de 1994: Si la carga suplementaria, como afirma China, constituye un derecho de aduana, en ese caso dicho derecho viola las consolidaciones arancelarias de China sobre partes. En el presente caso, la diferencia entre el arancel del vehículo completo y el derecho sobre cada parte importada es la cantidad por la que China ha violado sus consolidaciones arancelarias.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Las partidas arancelarias serían improcedentes a los efectos de evaluar la naturaleza de las mercancías si se estimara debidamente que las medidas daban por resultado cargas internas sobre piezas de automóviles. En ese caso, no es necesario recurrir al artículo II. En la medida en que el Grupo Especial estima necesario evaluar las medidas en virtud del artículo II, son únicamente los amplios compromisos de China en materia de tipos arancelarios los que resultan pertinentes para resolver la presente diferencia.

            2. En el marco de un análisis con arreglo al artículo II, las partidas arancelarias de China demuestran el carácter arbitrario de las medidas, teniendo presente en particular que China trata de desdibujar la distinción entre partes y vehículos automóviles, lo que resulta incompatible con el enfoque correcto de la interpretación del arancel reflejada, por ejemplo en las Reglas 1 y 2 a) de las Reglas Generales para la Interpretación del Sistema Armonizado.

            3. El Canadá señala que existe acuerdo entre las partes en que al menos algunas cargas en el marco de las medidas son interiores. China ha reconocido (implícitamente en la nota 20 de su Primera comunicación escrita, y luego explícitamente en respuesta a preguntas orales) que las cargas impuestas a las partes de automóviles importadas por fabricantes de partes ubicados en China, y vendidas seguidamente a fabricantes de vehículos ubicados en China, son cargas interiores sujetas al artículo III.

11. (China) Sírvanse aclarar si existe o no algún otro instrumento jurídico similar a la Política de Desarrollo de la Industria Automovilística en relación con otras ramas de producción en China.

Respuesta de China

            1. Sí, China ha adoptado instrumentos normativos amplios de esta naturaleza en otras ramas de producción.

12. (China) En cuanto a los presuntos problemas relacionados con la elusión de derechos de aduana propiamente dichos para vehículos automóviles en China:

a) Podría explicar China, basándose en pruebas, las circunstancias que condujeron a su decisión de introducir las medidas en litigio para hacer frente a este "presunto" problema en 2005.

En particular, habida cuenta de la declaración de China en el párrafo 22 de su Primera comunicación de que "[l]a necesidad de definir una línea divisoria clara entre vehículos automóviles y partes de vehículos automóviles, sumada a las pruebas de la elusión de aranceles, motivó que China comenzara a estudiar medidas …, compatibles con las Lista de concesiones de China y los principios de interpretación arancelaria aceptados internacionalmente", ¿podría explicar China detalladamente por qué surgió la necesidad de establecer dicha línea divisoria clara y presentar copias de pruebas de la elusión arancelaria citada en ese párrafo?;

Respuesta de China

            1. Por las razones que China ha expuesto en respuesta a la pregunta 13 infra, China no considera que precisase pruebas concretas de "elusión" con objeto de resolver una cuestión de clasificación arancelaria en su Lista de concesiones. Las autoridades aduaneras resuelven habitualmente cuestiones de clasificación arancelaria en respuesta a solicitudes de importadores, o como asunto general de administración aduanera. Un ejemplo de este último aspecto es el reglamento de las CE presentado en la Prueba documental 14 presentada por China, que trata de asegurar una "aplicación uniforme" del arancel aduanero de las CE en relación con camionetas incompletas o desmontadas. Este tipo de medidas aportan mayor certidumbre a los importadores y garantizan una aplicación coherente del arancel por parte de las autoridades aduaneras nacionales.

            2. De hecho, sin embargo, China contaba con pruebas de que existía un problema importante en relación con la evasión de los tipos más elevados de derechos que se aplican a los vehículos automóviles, con inclusión de las partes y componentes que poseen las características esenciales de un vehículo automóvil. Como explicó en su Primera comunicación escrita, China era consciente de que el valor de las partes y componentes importados había aumentado de forma espectacular entre 2001 y 2004, superando considerablemente la tasa de producción total de vehículos automóviles en China.4 El marcado aumento de la importación de partes y componentes de automóviles ocurrió en un momento en que los fabricantes de automóviles estaban introduciendo un gran número de nuevos modelos de vehículos en el mercado chino. Dichas cifras sugerían firmemente que existían cuestiones de clasificación arancelaria relativas a vehículos automóviles y partes de vehículos automóviles que justificaban un examen. Las autoridades aduaneras se ocupan regularmente de cuestiones concretas de administración aduanera, entre ellas la publicación de orientaciones sobre clasificación arancelaria, en respuesta a este tipo de tendencias de importación. La legitimidad de la preocupación de China, y su decisión de hacer frente a esta cuestión de clasificación, queda demostrada por el hecho de que aproximadamente el 20 por ciento de los modelos de vehículos que han sido sometidos al proceso de evaluación son montados a base de partes y componentes importados que poseen las características esenciales de un vehículo automóvil. Este aspecto se analiza en respuesta a la pregunta 160 infra.

b) ¿Cómo ha hecho frente China al presunto problema antes de la implantación de las medidas en litigio?; y

Respuesta de China

            1. Con el debido respeto, el problema concreto de clasificación arancelaria en litigio en la presente diferencia no es "presunto". Como China ha tratado de demostrar por remisión a las prácticas de otros Miembros de la OMC, es un problema de clasificación arancelaria que se plantea siempre que existe una diferencia importante de los tipos de derechos entre artículos completos y partes de esos artículos.

            2. Antes de adoptar las medidas en litigio, China no contaba con un procedimiento para determinar si múltiples expediciones de partes y componentes estaban o no mutuamente relacionadas al ser montadas conjuntamente en un modelo específico de vehículo.

Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de China a la pregunta 12 b)

            1. Los Estados Unidos no están de acuerdo con la alegación de China de que la supuesta "elusión" de derechos de aduana propiamente dichos para vehículos automóviles en China es sencillamente un ejemplo de "un problema de clasificación arancelaria que se plantea siempre que existe una diferencia importante de los tipos de derechos entre artículos completos y partes de esos artículos". No existe un problema de clasificación cuando se importan partes por separado y luego se montan en un artículo completo. Con arreglo al Sistema Armonizado, es un principio arraigado que las mercancías se clasifican, en virtud de la Regla General de Interpretación 1, en la partida arancelaria con descripción más específica de las mercancías en la condición en que se importen.5 El Sistema Armonizado consta de 96 capítulos agrupados en 21 secciones consistentes en unas 5.000 descripciones de artículos en las partidas y subpartidas. El Sistema Armonizado se divide en categorías o partidas de productos comenzando por productos crudos y naturales y siguiendo en distintos grados de complejidad hasta mercancías manufacturadas avanzadas. Como se recoge en la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 47 del Grupo Especial, existen partidas arancelarias que describen específicamente partes de automóviles, y, en consecuencia, cuando esas partes se importan por separado, se clasifican con arreglo a dichas disposiciones. No constituye "elusión" del arancel que un fabricante de automóviles importe partes por separado y las monte luego en un artículo completo en el mercado nacional.

c) ¿Podría China señalar asimismo otros productos en su Lista a los que se apliquen tipos arancelarios distintos para un artículo y para las partes y componentes de dicho artículo?

Respuesta de China

            1. Sin haber realizado un examen sistemático de su Lista de concesiones, China señala otros dos casos en los que dicha Lista crea una diferencia importante del tipo arancelario entre el artículo completo y las partes de ese artículo:

● 8414.5110 (ventiladores)

21,7% (en la fecha de adhesión)

● 8414.9020 (partes para 8414.5110, etc.)

12,0%

● 8415.1000 (aparatos para acondicionamiento de aire)

21,05% (en la fecha de adhesión)

● 8415.9010 (partes para 8415.1000, etc.)

11,7% (en la fecha de adhesión)


13. (Todas las partes) En cuanto a la noción de "elusión":

a) Sírvanse explicar qué se entiende por "elusión"; y

b) Sírvanse explicar si, en el marco de la normativa de la OMC, un Miembro está o no autorizado a tomar medidas contra la elusión y, en caso afirmativo, de qué forma. Si es posible, sírvanse respaldar su respuesta con la jurisprudencia pertinente del GATT y la OMC.

Respuesta de China

            1. La defensa de China de las medidas impugnadas no depende de un concepto autónomo de "elusión", ni del concepto de un tipo específico de "medida en contra de la elusión" en el marco de la jurisprudencia del GATT y la OMC. Lo que China denomina "elusión", en la medida en que guarda relación con los hechos del presente asunto, es una cuestión de clasificación arancelaria. Dicha cuestión es si una disposición arancelaria referente a un artículo completo (como los vehículos automóviles) incluye o no la importación y el montaje de partes que, en su integridad, poseen las características esenciales de ese artículo. Esta cuestión de clasificación arancelaria se rige por la Regla General de Interpretación 2 a).

            2. Como China explicó en su Primera comunicación escrita, los fabricantes de automóviles pueden evadir el tipo de derecho más alto que se aplica a los vehículos automóviles estructurando sus importaciones de partes y componentes de manera que ninguna expedición concreta tenga las características esenciales de un vehículo automóvil, incluso si dichas partes y componentes se hubieran clasificado como un vehículo automóvil si hubieran entrado en China en una sola expedición.6 Eso es lo que China entiende por "elusión" de derechos de aduana propiamente dichos en las circunstancias del presente asunto. Al estructurar la importación de partes y componentes de automóviles de esa forma, los fabricantes de automóviles privan a China de los beneficios en materia de ingresos y de acceso a los mercados que negoció cuando obtuvo un tipo de derecho consolidado más alto para vehículos automóviles en comparación con partes y conjuntos de vehículos automóviles.

            3. China no estima que su derecho a interpretar su Lista de concesiones de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado esté supeditado a pruebas concretas de la intención de eludir los derechos más altos sobre vehículos automóviles. La importación y el montaje de partes y componentes de automóviles a través de múltiples expediciones socava el valor de las concesiones arancelarias que China negoció, tanto si el fabricante de automóviles tiene la intención de evadir los derechos más elevados sobre vehículos automóviles como si no la tiene. Además, las autoridades aduaneras regularmente clasifican artículos importados en contra de la clasificación propuesta por el importador, sin tener en cuenta si ésta estaba o no motivada por la intención de evadir un tipo de derecho más elevado. Las autoridades aduaneras interpretan y hacen cumplir sus aranceles de aduanas de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado, y no con la intención del importador de evadir los tipos del derecho aplicables.7

            4. Tampoco considera China que necesite una autorización específica en el marco del GATT de 1994, o de ningún otro Acuerdo de la OMC, para adoptar una medida que interprete su Lista de concesiones de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado. Como se explica en respuesta a la pregunta 68, el Órgano de Apelación ha afirmado en repetidas ocasiones la importancia del Sistema Armonizado, incluidas las Reglas Generales de Interpretación, para interpretar la Lista de concesiones de un Miembro. China no necesita un fundamento específico en la normativa de la OMC para recurrir a la Regla General de Interpretación 2 a), en la forma en que la interpreta la OMA, como tampoco lo necesitaría un Miembro para recurrir, por ejemplo, a la Regla General de Interpretación 4 ("Las mercancías que no puedan clasificarse aplicando las Reglas anteriores se clasificarán en la partida que comprenda aquellas con las que tengan mayor analogía."), o a decisiones pertinentes del Comité del SA sobre clasificación. Dichas reglas forman parte del Sistema Armonizado, que constituye la base sobre la que los Miembros de la OMC han negociado sus concesiones arancelarias recíprocas y mutuamente ventajosas.

            5. Por esos motivos, China considera que las medidas impugnadas están comprendidas en el ámbito de las medidas que las autoridades aduaneras nacionales adoptan habitualmente para garantizar la interpretación correcta de sus aranceles y velar por la correcta clasificación de las importaciones. Dichas medidas están sujetas a las disciplinas del artículo II. No obstante, en la medida en que el Grupo Especial considera que China necesitaba un fundamento distinto en el marco de la normativa de la OMC para hacer cumplir sus disposiciones arancelarias para vehículos automóviles, dicha autoridad emana del párrafo d) del artículo XX del GATT de 1994. Como explicó China en su Primera comunicación escrita, el Decreto Nº 125 garantiza el cumplimiento de las leyes aduaneras de China al prevenir la importación y el montaje de partes de automóviles como medio de eludir las disposiciones arancelarias de China para vehículos automóviles.8 Como se analiza en la respuesta a la pregunta 160, existen abundantes pruebas de que, en ausencia de esas medidas, los fabricantes de automóviles evadirían los derechos más elevados que se aplican a los vehículos automóviles importando partes y componentes que poseen las características esenciales de un vehículo automóvil, en múltiples expediciones.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

a) Sírvanse explicar qué se entiende por "elusión";

            1. El sentido corriente de "circumvention" ("elusión") según el Shorter Oxford English Dictionary es "deceitful or fraudulent conduct perpetrated against a facile person" ("conducta engañosa o fraudulenta perpetrada contra una persona ingenua"), mientras que "circumvent" ("eludir") se define como "deceive, outwit, overreach, find a way round, evade (a difficulty)" ("engañar, burlar, saltarse, sortear, evadir (una dificultad)"). El sentido corriente del término parece contemplar tanto las situaciones en que existe intención dolosa o fraudulenta para el acto como aquellas en que no está forzosamente presente dicha intención dolosa o fraudulenta y en que la elusión no sería en sí misma ilícita.

            2. En el contexto de las medidas antidumping, la normativa de las CE define así elusión (apartado 1 del artículo 13 del Reglamento Nº 384/96 enmendado por el Reglamento Nº 461/2004): "Se entenderá que existe elusión cuando se produzca un cambio de características del comercio entre terceros países y la Comunidad o entre empresas individuales del país sujeto a las medidas y la Comunidad, derivado de una práctica, proceso o trabajo para el que no exista una causa o una justificación económica adecuadas distintas del establecimiento del derecho, y haya pruebas del perjuicio o de que se están burlando los efectos correctores del derecho por lo que respecta a los precios y/o las cantidades del producto similar y existan pruebas de dumping en relación con los precios normales previamente establecidos para los productos similares, de ser necesario de conformidad con las disposiciones del artículo 2." Para entender esta disposición en su contexto, nos remitimos a las respuestas a las preguntas 132 y 141.

b) Sírvanse explicar si, en el marco de la normativa de la OMC, un Miembro está o no autorizado a tomar medidas contra la elusión y, en caso afirmativo, de qué forma. Si es posible, sírvanse respaldar su respuesta con la jurisprudencia pertinente del GATT y la OMC.

            1. En la normativa de la OMC se prevén explícitamente medidas contra la elusión en virtud del artículo 10 del Acuerdo sobre la Agricultura y en el contexto de las medidas antidumping. La Decisión Ministerial sobre las medidas contra la elusión adoptada por el Comité de Negociaciones Comerciales el 15 de diciembre de 1993 señalaba que, aunque el problema de la elusión de los derechos antidumping había sido uno de los temas tratados en las negociaciones que precedieron al Acuerdo relativo a la Aplicación del Artículo VI del GATT de 1994, los negociadores no habían podido llegar a un acuerdo sobre un texto concreto. Las Comunidades Europeas opinan que las medidas contra la elusión están permitidas a efectos de hacer cumplir los derechos antidumping en el marco del artículo VI del GATT de 1994 y del Acuerdo relativo a la Aplicación del Artículo VI del GATT. En cuanto a las medidas antidumping, a las CE no les consta que exista otra jurisprudencia del GATT o de la OMC, salvo el informe del Grupo Especial del GATT que se ocupó del asunto CEE - Piezas y componentes.

            2. En la medida en que la pregunta alude al párrafo d) del artículo XX del GATT, nos remitimos a la respuesta a la pregunta 9.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Los Estados Unidos remiten respetuosamente al Grupo Especial a la respuesta estadounidense a la pregunta 9. Para resumir, los Estados Unidos no saben lo que China quiere decir al utilizar el término "elusión", aparte de que China opina que constituye "elusión" el que los fabricantes de automóviles soliciten el trato arancelario que China prometió dar a las partes de automóviles. Como también se ha señalado, los Acuerdos de la OMC prevén que los Miembros puedan hacer cumplir sus normas aduaneras, siempre y cuando los Miembros cumplan sus obligaciones pertinentes en el marco de la OMC, como el artículo X del GATT de 1994.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

a) Sírvanse explicar qué se entiende por "elusión";

            1. No existe un concepto reconocido de "elusión" en el contexto arancelario. En el contexto de las cargas antidumping impuestas de conformidad con el artículo VI del GATT, existen referencias claras a las medidas "contra la elusión", por ejemplo, en el asunto CEE - Piezas y componentes9, así como en la Decisión Ministerial sobre las medidas contra la elusión10 adoptada por el Comité de Negociaciones Comerciales el 15 de diciembre de 1993.

            2. Sin embargo, China utiliza el término "elusión" para justificar cargas interiores que considera necesarias para prevenir lo que caracteriza como "evasión" de aranceles. En el contexto del artículo II, las cargas deben ser interiores para que se pueda aplicar este concepto de "elusión". De lo contrario, la carga se caracteriza debidamente bien como un "derecho de aduana propiamente dicho" o "todos los demás derechos o cargas", en cuyo caso la carga debe consignarse en el Arancel del Miembro y debe aplicarse sobre la base del estado del producto importado en el momento de su presentación en la frontera.

b) Sírvanse explicar si, en el marco de la normativa de la OMC, un Miembro está o no autorizado a tomar medidas contra la elusión y, en caso afirmativo, de qué forma. Si es posible, sírvanse respaldar su respuesta con la jurisprudencia pertinente del GATT y la OMC.

            1. En opinión del Canadá, toda carga interior que se aplique en detrimento de productos importados similares viola el párrafo 2 del artículo III. Esta violación se podrá justificar en virtud del apartado d) del artículo XX, o posiblemente por remisión a otras disposiciones del Acuerdo sobre la OMC (por ejemplo, las cargas relacionadas con medidas antidumping se pueden justificar al amparo del artículo VI). Este análisis está respaldado por el Grupo Especial que se ocupó del asunto CEE - Piezas y componentes, que, en sus párrafos 5.12 a 5.18, analizó las cargas interiores a la luz del apartado d) del artículo XX.

Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de China a la pregunta 13 b)

            1. Al describir su noción de "elusión" en el contexto de la presente diferencia, China sostiene que sus preocupaciones reflejan una cuestión de clasificación arancelaria. China explica: "Dicha cuestión [de clasificación arancelaria] es si una disposición arancelaria referente a un artículo completo (como los vehículos automóviles) incluye o no la importación y el montaje de partes que, en su integridad, poseen las características esenciales de ese artículo. Esta cuestión de clasificación arancelaria se rige por la Regla General de Interpretación 2 a)." China reconoce seguidamente que los fabricantes de automóviles "estructuran[] sus importaciones de partes y componentes de manera que ninguna expedición concreta tenga las características esenciales de un vehículo automóvil", pero califica esta actividad de elusión porque dichos fabricantes de automóviles pagan los derechos más bajos aplicables a las partes en lugar de los más elevados que se aplican a los vehículos automóviles. En palabras de China, esta actividad constituye elusión porque "los fabricantes de automóviles privan a China de los beneficios en materia de ingresos y de acceso a los mercados que negoció cuando obtuvo un tipo de derecho consolidado más alto para vehículos automóviles en comparación con partes y conjuntos de vehículos automóviles".

            2. Ahora bien, China carece de fundamento para sostener que se le está privando de los "beneficios en materia de ingresos" que negoció en forma de derechos más elevados para los vehículos automóviles. Los Estados Unidos y otros Miembros de la OMC negociaron derechos más bajos sobre las partes, y es a ellos a los que se está privando (por la aplicación de las medidas de China) de sus beneficios negociados.

            3. China también pasa por alto la verdadera envergadura de las medidas en litigio al describir que están dirigidas a la importación de partes "en expediciones múltiples". Las medidas de China afectan a la importación de partes: 1) en expediciones múltiples, 2) de proveedores múltiples, 3) de múltiples países11, 4) en virtud de múltiples órdenes de compra, 5) efectuadas incluso con un año de diferencia. Además, el número de expediciones potencialmente agrupadas por las medidas de China es increíble. Hasta el vehículo automóvil más sencillo contiene unas 1.500 partes, como lo demuestra el análisis de China en respuesta a la pregunta 69. Por regla general, los vehículos automóviles suelen tener miles de partes.

            4. Según China, la cuestión de clasificación arancelaria es "si una disposición arancelaria referente a un artículo completo (como los vehículos automóviles) incluye o no la importación y el montaje de partes que, en su integridad, poseen las características esenciales de ese artículo". China especifica que "[e]sta cuestión de clasificación arancelaria se rige por la Regla General de Interpretación 2 a)". Los Estados Unidos señalan que el concepto de partes "en su integridad" no está incluido en la RGI 2 a). La RGI 2 a) dispone la clasificación de mercancías como "se presente[n]", que es su estado en el momento de la importación. De conformidad con la RGI 1, cuando una parte de automóvil importada está descrita específicamente por una partida del arancel, se clasificará en esa partida independientemente de que, después de la importación, la parte de automóvil se pueda utilizar en el montaje de un automóvil completo. Incluso una medida que obliga a un fabricante de automóviles a presentar pruebas del montaje posterior a la importación de muchas piezas de automóviles distintas, en su integridad, en un automóvil completo no confiere retroactivamente a esas partes en el momento de la importación las "características esenciales" de un automóvil.

14. En el párrafo 21 de su Primera comunicación escrita, China indica que, entre 2001 y 2004, el valor de las partes y componentes importados aumentó en un 300 por ciento.

a) (Reclamantes) Sírvanse formular observaciones sobre esta declaración, con inclusión de si estos tipos de datos son pertinentes a las medidas en litigio y, de ser así, de qué forma; y

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Las Comunidades Europeas no consideran que dichas estadísticas sean pertinentes a las medidas en litigio. Las Comunidades Europeas opinan que la Lista de concesiones de China o el Sistema Armonizado, en sus capítulos 84 y 87, no prevén las medidas contra la elusión que China sostiene. Por ende, no hay necesidad de tener en cuenta estadísticas comerciales.

            2. Sin embargo, las Comunidades Europeas en general opinan que tales estadísticas podrían en el mejor de los casos demostrar que, después de la adhesión a la OMC, ha aumentado el comercio de partes y componentes importados. Ello es consecuencia directa del compromiso de China de reducir el tipo arancelario para partes y componentes a un nivel consolidado del 10 por ciento o menos. Si el efecto previsto de un compromiso pudiera servir de justificación para dejar de respetar dicho compromiso, socavaría totalmente el valor jurídico de los compromisos en el marco de la OMC. Todo posible cambio de las pautas comerciales también debería examinarse a la luz de todos los datos pertinentes, incluidas las variaciones de las importaciones de vehículos completos, la producción de vehículos completos en China, la producción de partes de automóviles en China (que podría exigir la importación de partes sometidas a elaboración en China) y el número de vehículos en circulación en China (que afecta a la demanda de importaciones de partes para reparación y mantenimiento).

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Los Estados Unidos no logran entender la relación que guardan los datos comerciales presentados por China con ninguna de las cuestiones en litigio en la presente diferencia. Los Estados Unidos han establecido la presunción de incumplimiento de varias disposiciones del Acuerdo sobre la OMC, entre ellos el artículo III del GATT de 1994 y el Acuerdo sobre las MIC. Los datos comerciales de China no son pertinentes a estas alegaciones. Los Estados Unidos señalan, no obstante, que los datos sobre corrientes comerciales podrían ser pertinentes para determinar el nivel de anulación o menoscabo con arreglo al artículo 22 del Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solución de diferencias ("ESD").

            2. Los Estados Unidos tienen entendido que China recurre a estos datos para respaldar su teoría de que los fabricantes de automóviles comenzaron a fraccionar sus juegos de piezas CKD en expediciones por separado con objeto de evitar el tipo correspondiente al vehículo completo que, según alega, China tiene derecho a aplicar a dichos juegos. Como observación inicial, los Estados Unidos no están de acuerdo con las opiniones de China sobre la clasificación de expediciones distintas como un solo juego de piezas CKD. Pero, incluso si se deja de lado ese aspecto, los datos de China sobre las importaciones totales de partes y componentes no respaldan sus afirmaciones fácticas. China no ha presentado ningún dato que demuestre que las importaciones de juegos completamente desmontados (CKD) disminuyeran durante el mismo período. Además, y este es un aspecto que reviste más importancia, China no ha presentado pruebas de que dichas partes y componentes estuvieran destinados a instalaciones de montaje de "juegos", por oposición a estar destinados a: a) piezas de repuesto o b) plantas manufactureras que importaron partes y componentes a granel en el curso de operaciones normales.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. El Canadá no está en condiciones de confirmar los hechos específicos presentados por China, pero no discrepa de que las importaciones de partes aumentaron en respuesta a la creciente demanda en China.

            2. Sin embargo, el Canadá discrepa absolutamente de la interpretación que China da a estas estadísticas. En realidad, China pide al Grupo Especial que concluya que el aumento de las importaciones de partes de automóviles es prueba de que los fabricantes de vehículos importan indebidamente partes sobre las que deberían pagar derechos correspondientes a vehículos completos. El Canadá señala únicamente que China no ha presentado pruebas en las que pueda fundamentarse una conclusión de esa índole.

            3. Desde el punto de vista económico, las fluctuaciones de las importaciones y las exportaciones pueden obedecer a toda una serie de factores, como la demanda nacional, la oferta extranjera, las reglamentaciones comerciales, los tipos de cambio, las corrientes de inversión y las políticas fiscales. Resulta imposible cuantificar los factores que dieron lugar a un aumento del 300 por ciento de las importaciones, basándose en una simple afirmación de que el volumen del crecimiento debe ser importante. La única prueba disponible demuestra que el incremento súbito de las importaciones de partes de automóviles en China guarda relación con el aumento de la oferta de vehículos en China, tanto para consumo interno como para exportación. Mayor importancia reviste que los compromisos de China en el marco de la OMC son independientes del crecimiento de un conjunto concreto de importaciones. China no ha establecido, en relación con dichos compromisos, si ese incremento de las importaciones puede o no constituir una justificación de las medidas.

b) (China) ¿Podría China indicar asimismo la variación porcentual, de haberla, de las importaciones de vehículos completos durante ese mismo período?

Respuesta de China

            1. Las cifras son las indicadas en el cuadro siguiente:


2001

2002

2003

2004

Vehículos completos

Unidades

71.398

128.195

171.710

175.654

Tasa de incremento (%)

-

80%

34%

2,3%

Valor (1.000 $EE.UU.)

1.712.394

3.209.378

5.275.917

5.416.170

Tasa de incremento (%)

-

87%

64%

2,7%

Partes de automóviles

Partes de automóviles

2.155.639

2.312.355

7.384.300

8.679.599

Partes de motores

443.765

639.715

1.400.043

1.712.467

Total (1.000 $EE.UU.)

2.599.404

2.952.070

8.784.343

10.392.066

Tasa de incremento (%)

-

13,6%

197,6%

18,3%


            1. El cuadro indica que las tasas de aumento de vehículos completos descendieron drásticamente en 2003 y 2004. Es algo anormal si se tiene en cuenta que el contingente de China sobre vehículos completos se liberalizó considerablemente durante esos años. En comparación, las tasas de aumento de partes de automóviles llegaron a alcanzar un 197,6 por ciento en 2003. La importación de vehículos completos representó el 52,09 por ciento de las importaciones totales de productos automovilísticos en 2002. Dicho porcentaje disminuyó al 37,52 por ciento en 2003 y al 34,26 por ciento en 2004, lo que indica un giro hacia la importación de partes de automóviles.

Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de China a la pregunta 14 b)

            1. En su respuesta a la pregunta 14 b), China insiste en que constató una pauta de "elusión" durante el período de 2001 a 2004 porque las importaciones de partes de automóviles aumentaron en general a un ritmo mayor que las importaciones de vehículos automóviles. China señala también una desaceleración de la tasa de aumento de las importaciones de vehículos automóviles en 2003 y 2004 y sostiene que esa tendencia era "anormal" porque los contingentes de importación de vehículos automóviles de China se "liberalizaron considerablemente" durante dicho período.

            2. La respuesta de China no resulta convincente. China hizo todo lo que pudo para limitar las importaciones de vehículos automóviles durante los años 2001, 2002 y 2003. China no comenzó a levantar los obstáculos que había levantado para limitar las importaciones de vehículos hasta 2004, y sólo los suprimió por completo a finales de 2004 (con la excepción de los elevados tipos arancelarios que siguen aplicándose a los vehículos automóviles).

            3. Como se explica supra (véase la pregunta 2), durante el período de 2001 a 2004, China adoptó prácticas arancelarias que fomentaban la importación de partes e incluso de juegos de piezas CKD y SKD para su montaje en China, mientras desalentaba la importación de vehículos mediante un régimen de contingentes de importación en cuyo marco estableció un contingente anual de importación de vehículos automóviles (y de dos partes básicas) por valor de 6.000 millones de dólares, con aumentos anuales del 15 por ciento. Ahora bien, al mismo tiempo China obstruyó activamente los intentos de las empresas automovilísticas extranjeras de utilizar el contingente, lo que mantuvo sus importaciones de vehículos incluso más bajas artificialmente.

            4. Los Estados Unidos describieron esta situación en el informe de 2002 del USTR al Congreso sobre el cumplimiento de las normas de la OMC por China, que fue publicado el 11 de diciembre de 2002. El informe explicaba:

Desde el principio, el sistema de contingentes de China ha adolecido de problemas. El Consejo de Estado no dictó hasta mediados de diciembre de 2001 las reglamentaciones necesarias, que no sólo llegaron con retraso, sino que también parecían ser incompatibles con los compromisos de China en el marco de la OMC en ciertos aspectos. Se produjo otro retraso cuando las autoridades administradoras encargadas de aplicar el sistema -[el Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica, denominado MOFTEC] para algunos productos y la Comisión Estatal de Economía y Comercio (SETC) para otros- tuvieron dificultades para aplicarlo. Surgieron más problemas cuando el MOFTEC y la SETC comenzaron finalmente a asignar contingentes. En el caso de los automóviles, por ejemplo, aunque el MOFTEC dictó los reglamentos de aplicación pertinentes poco después de la publicación de las reglamentaciones del Consejo de Estado, no abrió el proceso de solicitud de contingentes hasta febrero [de 2002], y no comenzó a asignar contingentes hasta últimos de abril [de 2002]. Debido a la falta de transparencia, era difícil evaluar si los contingentes se asignaban de conformidad con las normas convenidas. Sin embargo, resultó aparente que el MOFTEC creaba tasas de utilización falsas al cubrir el contingente de automóviles con partes de automóviles (distintas de las piezas de automóviles básicas permitidas por el acuerdo de adhesión de China). A mediados de año, el MOFTEC tampoco había asignado íntegramente aún los contingentes de automóviles, aunque parte de este retraso obedeció a la represión por el MOFTEC del mercado secundario ilícito de licencias de importación de automóviles.12

            1. El informe continúa relatando los esfuerzos de los Estados Unidos por conseguir mejoras en el funcionamiento del sistema contingentario de China, sobre la base de los compromisos detallados que China contrajo en su Protocolo de Adhesión en relación con las reglas y procedimientos aplicables. Los Estados Unidos plantearon sus preocupaciones a China en el plano bilateral y durante reuniones del Comité de Acceso a los Mercados y del Comité de Licencias de Importación, al igual que lo hicieron otros Miembros de la OMC. El informe concluyó que "[s]i bien cabe la posibilidad de que algunos de los problemas que surgieron durante 2002, como el incumplimiento de plazos, pueden haber sido imputables a las dificultades iniciales de aplicar un nuevo sistema, otros problemas parecían ser reflejo de políticas proteccionistas, en particular, por ejemplo, la utilización por el MOFTEC del contingente de automóviles con partes de automóviles". Ibid., páginas 12-13.

            2. Un año después, el 11 de diciembre de 2003, los Estados Unidos notificaron que se habían registrado escasas mejoras en el sistema de contingentes de importación de vehículos de China. El informe de 2003 del USTR al Congreso sobre el cumplimiento de las normas de la OMC por China explicaba:

En 2003 continuaron los problemas experimentados con el sistema de contingentes de automóviles, y el MOFTEC se retrasó nuevamente en la expedición de asignaciones de contingentes, lo que dio por resultado la incertidumbre y un importante trastorno de las operaciones mayoristas y minoristas de automóviles importados. Dada la persistencia de estos problemas, parece que el deficiente cumplimiento por China de sus compromisos en materia de contingentes de automóviles no obedece simplemente a las dificultades experimentadas en la implantación de un nuevo sistema de contingentes.13

            1. A raíz de la presión sostenida aplicada por los Estados Unidos, a finales de 2003 China comenzó a relajar sus restricciones a la importación de algunos vehículos automóviles. En esa época, "China anunció que se autorizaría a determinadas empresas automovilísticas estadounidenses a importar cantidades apreciables de automóviles producidos en los Estados Unidos sin tener que servirse de empresas chinas titulares de contingentes. Esta novedad pone fin en la práctica al sistema de contingentes de automóviles para esas empresas a partir de finales de 2003, un año antes de lo previsto".14

            2. Así pues, los datos de importaciones que China presenta en respuesta a la pregunta 14 b) no recogen la noción de "elusión" de China. No demuestran que los fabricantes de automóviles decidieran modificar sus prácticas empresariales para evitar los derechos más elevados sobre vehículos automóviles. En cambio, los datos ponen de manifiesto los esfuerzos concertados del propio Gobierno chino por desalentar las importaciones de vehículos automóviles, manipulando para ello un régimen de contingentes ya de por sí restrictivo y fomentando a la vez las importaciones de juegos de piezas CKD y SKD y de partes mediante las prácticas arancelarias descritas supra en el marco de la pregunta 2.

15. (China) Del total de juegos de piezas CKD y SKD importados desde la entrada en vigor de las medidas en litigio, ¿qué proporción de dichas importaciones se efectuó al amparo del segundo párrafo del artículo 2 del Decreto Nº 125?

Respuesta de China

            1. Desde que se adoptaron las medidas impugnadas, todas las importaciones de juegos de piezas CKD y SKD se han efectuado en virtud del párrafo 2) del artículo 2 del Decreto Nº 125.

16. (China) El artículo 30 del Decreto Nº 125 dispone que las reglas en virtud de dicha medida "se aplican en las situaciones en que los vehículos fabricados en el marco de programas de 'tráfico de perfeccionamiento' se venden en el mercado nacional".

a) Sírvanse aclarar si esta oración se aplica también a los fabricantes "ubicados en una zona bajo control aduanero, en una zona de elaboración para la exportación, o en otras zonas especiales supervisadas por las aduanas";

Respuesta de China

            1. La disposición citada en la pregunta no se aplica a la situación de las zonas bajo control aduanero. Las ventas nacionales de vehículos completos montados en el marco de programas de tráfico de perfeccionamiento se tramitan con arreglo al párrafo 2) del artículo 30 del Decreto Nº 125, mientras que las ventas nacionales de vehículos completos montados en zonas bajo control aduanero y otras zonas especiales se rigen por el párrafo 3) del artículo 30.

            2. Al igual que otros regímenes de perfeccionamiento activo que mantienen otros Miembros de la OMC, la característica fundamental del programa de tráfico de perfeccionamiento es el aplazamiento de los derechos sobre las importaciones de materiales empleados para producir productos para la exportación. Los elaboradores admisibles importan materiales destinados a su transformación en productos finales que exportarán desde China y no tienen que estar ubicados en una zona bajo control aduanero u otro tipo de zona especial supervisada por las aduanas. Los elaboradores admisibles están obligados a depositar fianzas en lugar de pagar derechos cuando importan materiales con esa finalidad. El párrafo 2) del artículo 30 se refiere únicamente a la circunstancia en que las partes importadas en el marco del programa de tráfico de perfeccionamiento se utilizan de hecho para montar vehículos automóviles que se venden en el mercado nacional.

b) Sírvanse explicar qué se entiende por fabricantes de automóviles ubicados i) "en una zona bajo control aduanero", ii) "en una zona de elaboración para la exportación", y iii) "en otras zonas especiales supervisadas por las aduanas";

Respuesta de China

            1. Los fabricantes de automóviles ubicados en estas zonas aduaneras especiales forman parte del "tráfico de perfeccionamiento". Como dichas zonas aduaneras especiales están aisladas geográficamente y tienen que estar valladas, resultan más fáciles de supervisar por las autoridades aduaneras y brindan determinados beneficios a los importadores. A diferencia de los elaboradores de fuera de las zonas, por ejemplo, los ubicados en ellas no están obligados a depositar una fianza en efectivo sobre las importaciones de materiales destinados a la utilización en la producción de mercancías para la exportación.

c) Sírvanse explicar la diferencia entre los fabricantes de automóviles mencionados en el artículo 2 del Decreto Nº 125 y los que actúan en el marco del programa de "tráfico de perfeccionamiento" y están situados en una "zona bajo control aduanero", en una "zona de elaboración para la exportación" o en "otras zonas especiales supervisadas por las aduanas" en virtud del artículo 30 del Decreto Nº 125; y

Respuesta de China

            1. Según el párrafo 1) del artículo 7 del Decreto Nº 125, los fabricantes de automóviles que actúan en el marco del tráfico de perfeccionamiento, incluidos los situados en zonas aduaneras especiales, no están comprendidos en el ámbito del Decreto Nº 125 salvo que vendan productos automovilísticos en el mercado nacional chino, circunstancia de la que se ocupa el artículo 30. Es natural, porque los elaboradores no están obligados a pagar derechos de aduana sobre partes importadas, siempre que elaboren y exporten dichas importaciones de conformidad con las condiciones del programa.

d) Sírvanse aclarar la relación entre el artículo 49 de la Orden Nº 8 y el artículo 30 del Decreto Nº 125.

Respuesta de China

            1. No existe relación entre los dos artículos citados. El artículo 49 de la Orden Nº 8 se refiere a la aplicación de políticas de inversión a fabricantes de vehículos en zonas de elaboración para la exportación.

17. (Reclamantes) China sostiene en la nota 14 de su Primera comunicación escrita que "los reclamantes parecen haber confundido las reglas aplicables a las zonas bajo control aduanero con las aplicables a las mercancías bajo control aduanero" y que "de conformidad con el artículo 12 del Decreto Nº 125, los importadores depositan fianzas de importación globales en consonancia con sus planes declarados de importación y montaje de partes de automóviles que poseen las características esenciales de un vehículo automóvil". Sírvanse formular observaciones sobre la declaración de China.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Las Comunidades Europeas no creen haber interpretado mal las reglas chinas. Parece ser que el régimen de suspensión presuntamente aplicado por China en relación con las mercancías bajo control aduanero en litigio es de carácter híbrido, que confunde la práctica aduanera internacional relativa a zonas bajo control aduanero con la "fianza" impuesta a los fabricantes de automóviles por la cuantía del derecho pertinente sobre partes de automóviles importadas. China alude a la palabra "bonded" ("bajo control aduanero" o "bajo fianza") en relación con ambas situaciones (garantía - procedimiento de tránsito), lo que tiene un efecto engañoso. La "fianza" (o sea, la garantía o caución) se constituye en función del tipo de derecho para partes (generalmente el 10 por ciento), es decir, en función de las características de las mercancías presentadas a la aduana. Las Comunidades Europeas también se remiten a la respuesta más detallada presentada por el Canadá.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. China ha presentado -tanto en la nota 14 citada supra como en sus respuestas en la primera reunión sustantiva- una aclaración de sus prescripciones de imposición de fianzas a partes de automóviles importadas. Dicha aclaración también respalda la posición de los Estados Unidos de que las cargas adicionales que imponen las medidas de China son cargas interiores y no derechos de aduana.

            2. En particular, China ha aclarado 1) que todas las partes de automóviles abarcadas en las medidas de China ingresan bajo fianza basada en el tipo del 10 por ciento para partes de automóviles, y 2) que la fianza es simplemente una garantía financiera, y no supone ningún control por parte de las Aduanas chinas respecto de la forma en que los importadores dispongan de la parte. O sea, si el importador vende la parte como pieza de repuesto, o si por cualquier razón la parte no es utilizada en la fabricación de un vehículo en el plazo de un año, se aplica el tipo del 10 por ciento correspondiente a partes. Únicamente si la parte se utiliza en la fabricación de un vehículo que no cumple las prescripciones de contenido local, China procederá a imponer a la parte el tipo del 25 por ciento de "vehículo completo".

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. China no ha explicado qué entiende por el concepto de "mercancías bajo control aduanero", que es un concepto que no existe en el derecho canadiense. En cambio, existe un concepto reconocido en la práctica aduanera internacional de zonas bajo control aduanero (por ejemplo, depósito aduanero) o zonas de elaboración para la exportación (por ejemplo, zona franca), que son zonas sujetas a supervisión, control y administración aduaneros especiales. Al emplear el término "mercancías bajo control aduanero", China parece referirse a la fianza impuesta a los fabricantes de automóviles por la cuantía del 10 por ciento del valor de las partes que importan directamente. Esta fianza es muy parecida a una "caución" para asegurar el pago de las cantidades que deben satisfacerse en concepto de derechos basadas en el estado de la mercancía presentada en la frontera. China no ha discrepado de lo que según los reclamantes es el hecho pertinente relacionado con la imposición de fianzas -que las partes importadas a China no se guardan segregadas físicamente-. Las partes importadas no se guardan en zonas bajo control aduanero ni en zonas de elaboración para la exportación, no es obligatorio que se guarden por separado en contenedores precintados, y no se restringe de otra forma su entrada al mercado interior.

18. (China) Sírvanse explicar detalladamente las "fianzas de derechos globales" que los fabricantes de automóviles que importan partes de automóviles caracterizadas como vehículos completos deben pagar con arreglo al artículo 12 del Decreto Nº 125.

Respuesta de China

            1. La parte pertinente del artículo 66 de la Ley de Aduanas de China dispone que "en caso de que el expedidor o el destinatario solicite el despacho de las mercancías antes de que se dicte la determinación respecto de su clasificación o valoración o se presenten la declaración de aduanas y los documentos anejos válidos, la aduana permitirá el despacho [de las mercancías] cuando [el expedidor o el destinatario] deposite fianzas, en consonancia con la obligación legal que contraerá en virtud de la normativa vigente". Las partes podrán presentar fianzas aduaneras globales, previa aprobación de la aduana, para asuntos aduaneros de la misma naturaleza que se plantearán en múltiples ocasiones en un plazo de tiempo dado. El artículo 12 del Decreto Nº 125 es una aplicación de estas reglas generales de fianza aduanera en la circunstancia concreta de las partes de automóviles que se importan para modelos de vehículos registrados. Estas fianzas aduaneras globales se exigen para asegurar que el fabricante de automóviles observe todas las reglas aduaneras pertinentes y pueda satisfacer la cantidad de derechos de aduana.

            2. La cuantía de las fianzas aduaneras globales se basa en la cuantía proyectada de derechos que el importador pagará cada mes. En la práctica, la aduana calcula las fianzas sobre la base de los tipos aplicables a las partes de automóviles, lo que minimiza la carga para los fabricantes de automóviles. Las oficinas de aduanas están obligadas a recalcular las fianzas cada tres meses y podrán exigir al fabricante de automóviles que ajuste la cuantía de la fianza.

19. (China) Sírvanse explicar qué requisitos de procedimiento supone "la administración de mercancías bajo control aduanero" con arreglo al artículo 16 del Decreto Nº 125, con inclusión del sentido de la frase "permanecen bajo control aduanero" en el párrafo 31 de su Primera comunicación escrita.

Respuesta de China

            1. La "administración de mercancías bajo control aduanero" puede variar de un tipo de asunto aduanero a otro. A continuación figura un esbozo del procedimiento en una situación típica, la de la importación de mercancías para su utilización en el marco del programa de tráfico de perfeccionamiento:

 un elaborador admisible se registra en la oficina de aduanas competente;

 el elaborador admisible obtiene de la oficina de aduanas competente un manual de tráfico de perfeccionamiento;

 cada transacción en la que se obtengan materias primas de fuentes extranjeras se registra en el manual de tráfico de perfeccionamiento y en otros expedientes aduaneros pertinentes;

 el consumo de materias primas se registra en el manual de tráfico de perfeccionamiento y en otros expedientes aduaneros pertinentes; y

 cuando los productos terminados ya han sido exportados, el elaborador solicita el debido ajuste del asiento de importación en su manual de tráfico de perfeccionamiento y otros expedientes aduaneros pertinentes.

            1. El artículo 100 de la Ley de Aduanas de China define las "mercancías que permanecen bajo control aduanero" como mercancías:

 que están abarcadas en el artículo 23 de la Ley de Aduanas de China;

 que están de paso, en tránsito o en transporte continuo;

 que están sometidas a exención y reducción especiales de los derechos;

 que están en régimen temporal de importación/exportación;

 que están bajo control aduanero; o

 que no cumplen todas las prescripciones aduaneras necesarias.

20. (China) El artículo 27 del Decreto Nº 125 se refiere a "las normas correspondientes a las mercancías en régimen de depósito".

a) Sírvanse aclarar si las normas mencionadas en dicha disposición son o no los "Procedimientos sobre el control aduanero de zonas de depósito", presentados por los reclamantes en la Prueba documental conjunta 31. De no ser así, sírvanse explicar en qué medida las normas mencionadas en el artículo 27 del Decreto Nº 125 son diferentes de las normas previstas en Procedimientos de control aduanero de zonas bajo control aduanero y presentar un ejemplar traducido de dichas normas correspondientes a las mercancías en régimen de depósito; y

Respuesta de China

            1. El artículo 27 del Decreto Nº 125 no se refiere a las Medidas de Control Aduanero de Zonas bajo Control Aduanero, que son tan sólo uno de muchos tipos de "normas correspondientes a las mercancías en régimen de depósito". Como ocurre en el caso de las prácticas aduaneras de otros Miembros de la OMC, las "normas correspondientes a las mercancías en régimen de depósito" de China varían de un procedimiento aduanero a otro, según la naturaleza del procedimiento y el grado de control aduanero que se requiere.

            2. Los requisitos en materia de fianzas en virtud de las medidas en litigio incluyen los elementos siguientes:

 el registro de los modelos de vehículos cuyas partes de automóviles importadas poseen las características esenciales de un vehículo automóvil;

 la obligación de que el fabricante de automóviles lleve un registro fidedigno de las partes y componentes que importa bajo control aduanero, y rinda cuentas de su montaje en modelos de vehículos registrados;

 el establecimiento de la cuenta Q, que conecta al fabricante de automóviles con la oficina de aduanas competente por Internet;

 la inscripción de cada entrada de partes de automóviles bajo control aduanero para los modelos de vehículos registrados en la cuenta Q; y

 la realización de ajustes en la cuenta Q a medida que las partes y componentes que entraron bajo control aduanero se montan en modelos de vehículos registrados y se pagan los derechos aplicables.

b) ¿Podría explicar China cómo se aplican "las normas correspondientes a las mercancías en régimen de depósito" a las partes de automóviles importadas por proveedores de partes de automóviles y vendidas posteriormente a fabricantes de automóviles? En opinión de China, ¿estas partes de automóviles importadas no están en libre práctica?

Respuesta de China

            1. Las normas correspondientes a las mercancías en régimen de depósito no se aplican a partes de automóviles importadas por terceros y vendidas posteriormente al fabricante de automóviles. Como se señala en la respuesta a la pregunta 83, estas mercancías están en libre práctica en China.

21. (China) Sírvanse explicar las respectivas funciones que desempeñan diversas autoridades chinas, como la Administración General de Aduanas, la NDRC, el Ministerio de Comercio, y el Ministerio de Hacienda, respecto de la administración de las reglas relativas a la imposición de la carga y los requisitos de procedimiento en el marco de las medidas en litigio.

Respuesta de China

            1. La función de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE ADUANAS en relación con las medidas en litigio incluye:

 ser miembro del Grupo Directivo (párrafo 2) del artículo 6 del Decreto Nº 125);

 recibir la conclusión de la autoevaluación y la solicitud de registro del fabricante de automóviles (párrafo 1) del artículo 7 y párrafo 2) del artículo 19 del Decreto Nº 125);

 recibir la solicitud de examen del fabricante de automóviles (párrafo 2) del artículo 7 y párrafo 2) del artículo 19 del Decreto Nº 125);

 encomendar al Centro Estatal de Verificación de Características de Vehículos Completos ("Centro de Verificación") la realización de exámenes (párrafo 2) del artículo 7 del Decreto Nº 125);

 emitir dictámenes sobre exámenes (párrafo 3) del artículo 7 del Decreto Nº 125);

 recibir los documentos de registro de los fabricantes de automóviles y transmitirlos a las autoridades competentes (artículo 10, párrafo 2) del artículo 19, y párrafos 2) y 3) del artículo 30 del Decreto Nº 125);

 recibir solicitudes de verificación de los fabricantes de automóviles y encomendar al Centro de Verificación la realización de verificaciones (artículo 17, párrafos 1) y 2) del artículo 19, y párrafo 2) del artículo 20 del Decreto Nº 125);

 formular reglas de verificación detalladas (artículo 17 del Decreto Nº 125);

 designar el Centro de Verificación que realizará la verificación si el fabricante de automóviles no solicita el registro o la verificación (artículo 26 del Decreto Nº 125);

 administrar las partes de automóviles importadas para modelos de vehículos registrados de conformidad con las normas correspondientes a las mercancías en régimen de depósito (artículo 27 del Decreto Nº 125); y

 dictar determinaciones de clasificación y calcular los derechos de aduana aplicables de conformidad con la legislación aduanera de China (artículos 28 y 31 del Decreto Nº 125).

            1. La función de la COMISIÓN NACIONAL DE DESARROLLO Y REFORMA en relación con las medidas en litigio incluye:

 ser miembro del Grupo Directivo (párrafo 2) del artículo 6 del Decreto Nº 125);

 anotar "característica de vehículo completo" en el Boletín Público para Fabricantes de Vehículos de carretera y sus productos (párrafo 4) del artículo 7 del Decreto Nº 125); y

 suspender la inscripción del modelo de vehículo pertinente en el Boletín Público en caso de que un fabricante de automóviles viole las normas pertinentes (artículo 37 del Decreto Nº 125).

            1. La función del MINISTERIO DE COMERCIO en relación con las medidas en litigio incluye:

 ser miembro del Grupo Directivo (párrafo 2) del artículo 6 del Decreto Nº 125); y

 anotar "característica de vehículo completo" en la Licencia Automática de Importación (párrafo 4) del artículo 7 del Decreto Nº 125).

            1. La función del MINISTERIO DE HACIENDA en relación con las medidas en litigio incluye ser miembro del Grupo Directivo (párrafo 2) del artículo 6 del Decreto Nº 125).

22. (China) El artículo 10 del Decreto Nº 125 dispone, entre otras cosas, "Tras haber recibido los documentos pertinentes, la NDRC, el Ministerio de Comercio, y la oficina de aduanas de distrito ... administrarán el registro de conformidad con sus respectivas competencias." El artículo 11 del Decreto Nº 125 enuncia las competencias de la oficina de aduanas de distrito. Habida cuenta de los términos del artículo 11, ¿cuáles son las respectivas competencias de la NDRC y del Ministerio de Comercio a este respecto que se mencionan en el artículo 10?

Respuesta de China

            1. Las competencias se indican en la respuesta a la pregunta 21.

23. (China) Sírvanse ampliar detalles, por remisión a los artículos 2, 3 y 4 del Anuncio Nº 4, sobre las funciones respectivas de la "Oficina del Grupo Directivo" y del "Centro de Verificación" en cuanto a la verificación de partes de automóviles importadas clasificadas como vehículos completos.

Respuesta de China

            1. La Oficina del Grupo Directivo es una oficina ejecutiva del Grupo Directivo. La oficina se encarga de la labor cotidiana de administración del Decreto Nº 125, por ejemplo, la coordinación de las tareas de verificación.

            2. La función del Centro de Verificación en relación con las medidas en litigio incluye:

 encargarse, por instrucciones de la oficina de aduanas, de realizar exámenes sencillos o in situ (párrafo 2) del artículo 7 del Decreto Nº 125 y artículo 4 del Anuncio Nº 4);

 encargarse, por instrucciones de la oficina de aduanas, de realizar verificaciones de modelos de vehículos registrados y expedir el Informe de Verificación (artículos 17, 18, párrafos 1) y 2) del artículo 19, párrafos 1) y 2) del artículo 20, párrafos 2) y 3) del artículo 30 del Decreto Nº 125 y artículo 4 del Anuncio Nº 4); y

 encargarse, por instrucciones de la oficina de aduanas, de realizar verificaciones en caso de que un fabricante de automóviles no solicite el registro o la verificación (artículo 26 del Decreto Nº 125 y párrafo 3) del artículo 4 del Anuncio Nº 4).

            1. El Centro de Verificación ha de ser una empresa profesional independiente, y está siendo organizado en la actualidad por el Centro de Tecnología e Investigaciones del Automóvil de China.

24. (China) En cuanto al artículo 29 del Decreto Nº 125, presentado por China en su Prueba documental 3:

a) Sírvanse ampliar detalles sobre las empresas que pueden considerarse "las empresas afiliadas del fabricante de automóviles" en el sentido del artículo 29;

Respuesta de China

            1. Se trata de un error de traducción. La disposición debe rezar como sigue:

Artículo 29. Si la aduana caracteriza las partes de automóviles importadas como vehículos completos a los efectos de clasificación y percepción de derechos, se deducirán el derecho de importación y el IVA de importación que hayan pagado los proveedores de dichas partes importadas en el momento de la importación, siempre y cuando el fabricante de automóviles presente pruebas fehacientes del pago de los derechos.

b) Si esta disposición se aplica únicamente a las empresas que tienen una determinada relación con fabricantes de automóviles, ¿qué trato recibe en el marco de las medidas la importación de partes de automóviles por empresas proveedoras sin afiliación a fabricantes de automóviles?; y

Respuesta de China

            1. No existe diferencia alguna.

c) El artículo 29 también se refiere a "de conformidad con las reglamentaciones pertinentes". Sírvanse aclarar las "reglamentaciones pertinentes" indicadas en el artículo 29 y presentar un ejemplar traducido de ellas.

Respuesta de China

            1. La frase no se refiere a ninguna reglamentación específica. Remite al fabricante de automóviles a los procedimientos normales de declaración de aduana.

25. (China) Aunque el artículo 18 del Anuncio Nº 4 se refiere a un "cambio de la clasificación arancelaria" como el criterio básico de "elaboración sustancial", los reclamantes sostienen que los otros dos criterios especificados en dicha disposición entrañan consideraciones basadas en el valor conjunto (es decir, "porcentaje ad valorem" y "procedimientos de fabricación y elaboración"). Tengan la bondad de aclarar si se trata o no de una interpretación correcta del artículo 18 y de explicar cómo se aplica la elaboración sustancial en el sentido del artículo 19 del Anuncio Nº 4.

Respuesta de China

            1. El artículo 18 del Anuncio Nº 4 expone tres criterios de "elaboración sustancial", que son criterios válidos para "transformación sustancial" adoptados frecuentemente como parte de las normas de origen de muchos países, incluido el Reglamento sobre Normas de Origen para la Importación o Exportación de Mercancías de China.

            2. El criterio principal es un "cambio de partida arancelaria". Los otros dos criterios se aplican únicamente si un "cambio de partida arancelaria" no da por resultado, por sí solo, una constatación de transformación sustancial. El primer criterio suplementario es el valor ad valorem añadido por la elaboración. Muchas autoridades aduaneras se sirven de este criterio para formular determinaciones sobre transformación sustancial, y está reconocido explícitamente en el apartado ii) del párrafo a) del artículo 2 del Acuerdo sobre Normas de Origen. El segundo criterio suplementario supone un examen de la naturaleza del proceso de elaboración y si confiere o no las características esenciales a las mercancías elaboradas. También en este caso, se trata de un factor que muchas autoridades aduaneras tienen en cuenta al dictar determinaciones sobre transformación sustancial.

26. (China) En cuanto al párrafo 2) del artículo 22 del Decreto Nº 125, se entiende que la nueva distinción de la Clase A/B entrará en vigor el 1º de julio de 2008. De ser así, sírvanse explicar por qué no debe considerarse que ello constituye un indicio de la arbitrariedad de las medidas de China para determinar cuándo deben considerarse vehículos completos las partes de automóviles importadas.

Respuesta de China

            1. China ha aplazado la aplicación del párrafo 2) del artículo 22 principalmente por la complejidad administrativa que entraña implantar esta disposición concreta. La distinción A/B no tiene nada de arbitraria, ni tampoco su aplazamiento. Las partes designadas en la Clase A reflejan la consideración de China de las partes que, en sí mismas, confieren las características esenciales del conjunto completo de que se trate. Las partes designadas en la Clase B reflejan la consideración de China de las demás partes de ese conjunto que, en combinación, también confieren las características esenciales del conjunto de que se trate. Hasta que entre en vigor la distinción entre la Clase A y la B, China clasifica los conjuntos atendiendo al número agregado máximo de partes de ese conjunto. Con la distinción entre la Clase A y la B o sin ella, China considera que las partes designadas en los máximos designados confieren las características esenciales de ese conjunto.

27. (China) Si a China le preocupaba la elusión de aranceles sobre partes de automóviles en el momento de su adhesión a la OMC, ¿por qué no indicó condiciones específicas a tal efecto en su Lista?

Respuesta de China

            1. Como se explica en la respuesta a la pregunta 54, China no estaba obligada a inscribir condiciones específicas en su Lista de concesiones para conservar su capacidad de interpretar dicha Lista de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado, como lo interpreta la OMC. El Sistema Armonizado, que incluye las Reglas Generales de Interpretación, constituye la base sobre la que los Miembros de la OMC negocian sus compromisos arancelarios y los incluyen en la lista; no se trata de un "término o condición" que los Miembros tengan que incluir en sus Listas de concesiones para conservar esa capacidad. Cuando los Miembros negocian Listas de concesiones sobre la base del Sistema Armonizado, cabe presumir que son conscientes de las reglas de clasificación que se aplican al Sistema Armonizado.

            2. Por las razones expuestas en la respuesta a la pregunta 133, China considera que es más pertinente formular esta pregunta a la inversa: Si los reclamantes opinaban que no debería permitirse que China aplicara la RGI 2 a) a sus disposiciones arancelarias para "vehículos automóviles", y que no debería permitirse que China se valiera de la arraigada interpretación de la RGI 2 a) que la OMC reafirmó en 1995, ¿por qué no negociaron un compromiso específico a tal efecto? Además, si los reclamantes opinaban que no debería permitirse que China resolviera la relación entre artículos completos y partes de artículos de la misma forma que los reclamantes habían hecho respecto de derechos que les concernían, ¿por qué no obtuvieron un compromiso de esa índole? Se trataba, en definitiva, de las circunstancias pertinentes que prevalecían en el momento de la adhesión de China a la OMC. A la luz de estas circunstancias, incumbía a los reclamantes obtener el compromiso de que China no observase dichas reglas y prácticas.

28. (China) Tengan la bondad de aclarar en qué orden se presentan, en el marco de las medidas en litigio, la solicitud a la NDRC de inclusión en el Boletín Público y la solicitud al Ministerio de Comercio de una licencia automática de importación.

Respuesta de China

            1. Es obligatorio que los fabricantes de automóviles figuren en el Boletín Público para poder producir y vender vehículos automóviles en China. Si un fabricante de automóviles proyecta producir y vender un modelo de vehículo concreto, deberá solicitar a la NDRC que se le incluya en el Boletín Público. Como se explica en la respuesta a la pregunta 4, una de las características reglamentarias que figuran en la lista del Boletín Público respecto de un vehículo específico es su estatuto aduanero en virtud del Decreto Nº 125.

            2. En cuanto a las licencias automáticas de importación para productos de vehículos automóviles, la implantación de un sistema de licencias automáticas de importación tiene por objeto vigilar la importación de tales productos. Si un fabricante de automóviles proyecta importar partes de automóviles que son objeto de una prescripción de licencia automática de importación, debe presentar una solicitud al efecto al MOFCOM. Este trámite no guarda relación con la inclusión en el Boletín Público.

29. (China) Sírvanse explicar por qué, en virtud del artículo 7 del Decreto Nº 125, no es necesario el registro en la aduana de partes de automóviles importadas de las que se haya determinado que no han de ser consideradas como vehículos completos después de la autoevaluación y el examen del Centro de Verificación.

Respuesta de China

            1. La finalidad del registro es hacer un seguimiento del modo en que los fabricantes de automóviles importan y montan partes de automóviles que, en su integridad, poseen las características esenciales de un vehículo automóvil. La determinación correspondiente se efectúa modelo por modelo. El registro de un modelo de vehículo confirma que las importaciones de partes de automóviles para ese modelo estarán sujetas a las disposiciones en materia de derechos para vehículos automóviles, así como a los trámites aduaneros que establece el Decreto Nº 125 para su cobro.

            2. Según el Decreto Nº 125, si el fabricante de automóviles efectúa una autoevaluación y determina que no se debe caracterizar a las partes de automóviles importadas como un vehículo completo, y así lo confirma el Centro de Verificación, no es necesario registrar ese modelo de vehículo porque las importaciones de partes para dicho modelo no estarán sujetas a los trámites aduaneros previstos en el Decreto Nº 125.

30. (China) Sírvanse explicar con detalles, citando disposiciones concretas junto con su versión traducida, si procede, las violaciones y responsabilidades penales en materia aduanera mencionadas en la primera y la segunda oración del artículo 36 del Decreto Nº 125.

Respuesta de China

            1. Existen tres tipos de actos previstos en la legislación mencionada en el artículo 36 del Decreto Nº 125, a saber: 1) violaciones delictivas en materia de contrabando; 2) violaciones no delictivas en materia de contrabando; y 3) otras violaciones de la normativa aduanera. El artículo 153 del Código Penal de la República Popular China tipifica el contrabando como delito por remisión a la cuantía de los impuestos de importación que se evaden. La cuantía de las penas pecuniarias y la duración de las condenas de prisión dependen de la cuantía de los impuestos de importación evadidos. El artículo 82 de la Ley de Aduanas y los artículos 7 y 9 del Reglamento de la República Popular China sobre la Aplicación de Penas Administrativas en materia Aduanera tipifican los actos de contrabando no delictivos como actos de contrabando que no alcanzan el grado de delitos. Las penas impuestas a dichas violaciones incluyen el decomiso de las mercancías objeto de contrabando, la imposición de multas, y la destrucción o el decomiso del equipo utilizado para cometer el acto de contrabando. Por último, los artículos 12, 14, 15, 18 y 23 del Reglamento de la República Popular China sobre la Aplicación de Penas Administrativas en materia Aduanera tipifican otras clases de violaciones aduaneras no relacionadas con el contrabando, como la presentación de declaraciones falsas (artículo 15) o los actos que violen el control aduanero de las mercancías (artículo 18). Las penas pecuniarias por tales violaciones pueden variar.

            2. En la Prueba documental 34 presentada por China figuran traducciones de las partes pertinentes de las citadas leyes y reglamentos.

31. (China) Un fabricante de partes de automóviles ubicado en China importa "100 carrocerías de vehículos" y "100 motores" en una sola expedición con la finalidad de montar esos conjuntos en China y vender posteriormente los 100 conjuntos montados a un fabricante de vehículos ubicado en China que seguidamente utiliza:

a) 50 conjuntos para montar vehículos completos para su venta en China;

b) 30 conjuntos para montar vehículos completos para exportarlos desde China; y

c) 20 conjuntos como piezas de repuesto de vehículos para la venta en China.

d) Sírvanse explicar, citando las disposiciones aplicables, el trato de que serían objeto respectivamente en el marco de las medidas esas "100 carrocerías de vehículos" y esos "100 motores" en la frontera y después de haber sido utilizados por el fabricante de automóviles de la forma que se indica supra.

Respuesta de China

            1. En la mayoría de los casos, las carrocerías y los motores de vehículos son exclusivos de modelos de vehículos específicos. Es sumamente improbable que un fabricante de partes de automóviles importe las carrocerías y además los motores de un modelo de vehículo específico y luego venda esos conjuntos en una transacción en condiciones de igualdad y plena competencia a un fabricante de automóviles en China. Por regla general, esos conjuntos no son intercambiables con otros vehículos, y desde luego no son intercambiables con modelos de vehículos producidos por diferentes fabricantes de automóviles. Las carrocerías, los motores y otros conjuntos se fabrican con arreglo a las especificaciones de cada fabricante de automóviles, normalmente para un modelo de vehículo específico (o una serie de modelos de vehículos estrechamente relacionados). Así pues, si un fabricante de partes de automóviles importara dichos conjuntos, tendría que ser mediante acuerdo previo con el fabricante de automóviles.

            2. Ello pone de relieve el problema de administración aduanera a que se enfrenta China por lo que se refiere a hacer cumplir el Decreto Nº 125. A causa de las estrechas relaciones comerciales entre fabricantes de partes de automóviles y fabricantes de automóviles, y la fuerte dependencia comercial de los primeros respecto de los segundos, puede que los fabricantes de automóviles se organicen con sus proveedores de partes para que éstos sean los importadores designados de las partes y componentes de automóviles que utilizan para montar modelos de vehículos específicos. Se trata de una escapatoria que el artículo 29 del Decreto Nº 125 trata de cerrar mediante la aplicación de los tipos de derechos de vehículos automóviles a las partes y componentes de automóviles que poseen las características esenciales de un vehículo automóvil, sin tener en cuenta si el fabricante de automóviles o un tercero proveedor fue o no el importador designado.

            3. En las circunstancias concretas de esta pregunta, China estima que la carrocería y el motor de un modelo de vehículo poseen las características esenciales de un vehículo automóvil. Así lo demuestra el artículo 21 del Decreto Nº 125. Por ello, China clasificaría las importaciones mencionadas en la pregunta como un vehículo automóvil sin tener en cuenta quién fuese el importador (es decir, un fabricante de partes, un fabricante de automóviles, o cualquier otro importador).

32. (Reclamantes) En los párrafos 62 a 67 de su Primera comunicación escrita, China cita ejemplos de prácticas aduaneras de determinados Miembros de la OMC, entre ellos de los reclamantes, para demostrar la existencia de la "generalizada" y "coherente práctica de los Miembros de la OMC de imponer derechos de aduana después del 'momento y el lugar de la importación'". Sírvanse formular observaciones sobre la exactitud de estos ejemplos y su pertinencia para la caracterización de las medidas.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. China interpreta erróneamente la legislación aduanera que cita al tratar de mezclar la clasificación arancelaria corriente con los procedimientos aduaneros relacionados con el cobro de la deuda aduanera posterior al despacho. Cuando se importan mercancías a las CE con objeto de su despacho a libre práctica, se deposita una declaración de aduanas en la administración aduanera. Contiene la descripción física exacta de las mercancías que a veces va respaldada por fotografías o análisis de laboratorio. El importador propondrá un código arancelario (código NC en las CE) en el que clasificar tales mercancías. La administración aduanera seguidamente "tomará una instantánea" de la declaración aduanera relacionada con las mercancías de que se trate y las clasificará con arreglo a las reglas del SA vigentes en el momento de la importación. Dichas reglas se han adaptado a la Nomenclatura Combinada de las CE (o, como entendemos, al HTSUS de los Estados Unidos). Tan sólo en raras ocasiones se inspeccionan físicamente las mercancías en la frontera. Si resulta que la clasificación arancelaria en el momento de la importación se ha efectuado recurriendo a documentación incorrecta presentada por el importador (por ejemplo, análisis de laboratorio engañosos, características diferentes de las mercancías importadas que no se corresponden con las indicadas en la declaración de importación), la administración de aduanas puede comprobar las mercancías y reclasificarlas en consecuencia, porque las mercancías que se han importado son diferentes de las declaradas en la declaración aduanera de importación entregada por el importador en el momento de la importación. Como se desprende de lo que antecede, los ejemplos que pone China se basan en las reglas en vigor relativas al cobro posterior al despacho de la deuda aduanera que no tienen nada que ver con la clasificación arancelaria corriente efectuada en frontera en el momento de la importación. Es decir, la imposición y el cobro de derechos de aduana se efectúan siempre con arreglo a la condición de las mercancías en el momento de la importación, o sea, como se presentan en frontera.

            2. Las CE entienden que la situación es la misma en los sistemas aduaneros de los Estados Unidos y el Canadá. Incluso si existiera en el ordenamiento jurídico de un Miembro concreto de la OMC la práctica de clasificar mercancías sobre la base de hechos posteriores a la importación, dicha práctica no sería "generalizada y coherente" y desde luego no superaría la prueba del apartado b) del párrafo 3 del artículo 31 de la Convención de Viena.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. El párrafo 62 se refiere a "la práctica constante de los Miembros de la OMC de imponer derechos de aduana después 'del momento o el lugar de importación'" con objeto de demostrar que, como se declara en el párrafo 63, el artículo II del GATT "no se limita a las cargas que se cobran 'en el momento o el lugar de importación'". En contra de la caracterización que hace China de la práctica estadounidense en el párrafo 63, la imposición de derechos de aduana se produce en el momento de la importación de mercancías que entran en los Estados Unidos. Concretamente, 19 C.F.R. § 141.1(a) dispone que los derechos y la responsabilidad de su pago nacen respecto de mercancías importadas a la llegada del buque importador o de otro medio de transporte a los Estados Unidos. No deben pagarse derechos adicionales sobre la base de la utilización de las mercancías después de su entrada en los Estados Unidos.

            2. La clasificación de las mercancías se basa en su condición al ser importadas e introducidas para consumo en los Estados Unidos. La clasificación y la cuantía correspondiente de derechos devengados deben determinarse y depositarse en el momento de la importación, cuando el importador presenta una declaración de importación resumida. Ese es el momento en el que se imponen derechos de aduana. China da a entender que los Estados Unidos "imponen" derechos de aduana después del momento de la importación a los Estados Unidos al alegar que "las autoridades aduaneras no están obligadas a efectuar una determinación de clasificación y una evaluación definitiva de los derechos que se han de satisfacer hasta un año después de que la mercancía haya entrado en el territorio aduanero de los Estados Unidos". 19 C.F.R. § 159.11.

            3. Los Estados Unidos imponen un plazo de un año para la liquidación, al que China alude en el párrafo 62, con la finalidad de permitir un plazo suficiente para verificar la exactitud de la información presentada por el importador en cuanto a la naturaleza de las mercancías importadas, incluida la procedencia de su clasificación basada en su condición en el momento de la importación. Por liquidación se entiende el cálculo final de los derechos que devengaron en una entrada de mercancía importada, 19 C.F.R. § 159.1, que se basan exclusivamente en la condición de la mercancía en el momento de su importación, 19 C.F.R. § 141.1(a). El plazo de un año para la liquidación resulta necesario por el mero volumen de mercancías que llega a los puertos, respecto del cual los Estados Unidos no están en condiciones de examinar instantáneamente los documentos de importación y determinar su exactitud en el momento de la importación.

            4. China también señala en el párrafo 64 que los Estados Unidos únicamente exigen el depósito de los derechos estimados en el momento de la importación, a la espera de la finalización de dichos derechos en el plazo de un año a partir de la fecha en que se introducen las mercancías para su consumo en los Estados Unidos. Esta práctica no socava la obligación legal de que la imposición de derechos de aduana se produzca en el momento de la importación. Los derechos estimados se depositan en lugar de la imposición definitiva de derechos, con arreglo a 19 C.F.R. § 141.101, porque (como se explica supra) los Estados Unidos no pueden verificar la exactitud de la clasificación y la cuantía de los derechos alegados por el importador sobre la base de la condición de las mercancías en el momento de su importación. El plazo de un año en el que los Estados Unidos verificarán la exactitud de la información no es un plazo en el que los Estados Unidos puedan imponer derechos aduaneros suplementarios, salvo que tales derechos se basen en la condición de las mercancías en el momento de su importación.

            5. El párrafo 65 alega que "muchos países especifican circunstancias más especiales en las que se pueden evaluar derechos después del momento o el lugar de la importación". El primer ejemplo que cita China es la alegación de que el Canadá "conserva la facultad de reconsiderar el origen, la clasificación y el valor de mercancías importadas durante un período de hasta cuatro años después de la liquidación". Los demás ejemplos también suponen disposiciones similares con arreglo a la legislación de las CE, Nueva Zelandia, Australia, y la India, que permiten todas ellas efectuar una determinación definitiva de los derechos que han de satisfacerse después de que las mercancías hayan sido importadas. Conservar el derecho de verificar la exactitud del origen, la clasificación, la valoración y otros hechos que pueden afectar a la imponibilidad de las mercancías es algo fundamentalmente distinto de la medida de China, que modifica la cuantía de una carga sobre la base de los máximos de contenido local de una operación manufacturera interior. En cambio, la imposición de derechos de aduana debe basarse en la condición de las mercancías en el momento de la importación. Si un importador induce a error respecto de dicha condición (al declarar falsamente el origen, la clasificación, el valor, etc., de las mercancías), el debido cumplimiento de la normativa comercial exige la imposición de los derechos adicionales que se devengaron debidamente sobre la base de la condición de las mercancías en el momento de la importación.

            6. En el párrafo 67, China señala un presunto nexo entre las "prácticas generalizadas y coherentes de los Miembros de la OMC" (que se describen en los párrafos precedentes) que imponen "cargas después 'del momento o el lugar de la importación'" cuando "la carga guarda una relación objetiva con la administración y la exigencia del cumplimiento de una obligación aduanera válida". Estas prácticas "generalizadas" y "coherentes" de los Miembros de la OMC, que China describe en los párrafos 62 a 67, son pertinentes a la posición de China en cuanto a la admisibilidad de su clasificación de partes de automóviles únicamente en la medida en que existe una obligación aduanera válida. En cuanto a la clasificación de las mercancías, dicha determinación constituye una obligación aduanera válida cuando se basa en la condición de las mercancías en el momento de la importación. Los ejemplos que cita China simplemente demuestran que otros Miembros de la OMC hacen cumplir esta obligación aduanera válida concreta verificando que la clasificación de las mercancías se basa correctamente en su condición en el momento de la importación.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. El Canadá no está de acuerdo. Clasificar una mercancía atendiendo a una evaluación objetiva de las características esenciales que presenta en la frontera es una práctica aduanera habitual y constante. Aunque el derecho se calcule y se pague más tarde, las cantidades que se han de satisfacer en concepto de derechos de aduana se basan en dicha evaluación.

            2. En referencia específica a la legislación canadiense que cita China, la Ley de Aduanas del Canadá establece la forma de evaluar una mercancía en el momento de la importación.15 En particular, los artículos 32 y 33 prevén las condiciones en que las mercancías se podrán despachar del control aduanero antes de que se haya efectuado el pago de los derechos. No obstante, el cálculo de los derechos sigue basándose en las características esenciales de las mercancías en el momento de su presentación antes del despacho de aduana. Los artículos 57 a 66 de la Ley de Aduanas describen el proceso de formulación de determinaciones, redeterminaciones o redeterminaciones ulteriores de clasificación arancelaria, que pueden producirse después de que se haya importado la mercancía, pero que siguen basándose en la condición de las mercancías en el momento de la importación.

            3. En cuanto a la práctica de otras autoridades aduaneras que cita China16, China ha tratado de vincular sus medidas a los regímenes aduaneros de una serie de Miembros de la OMC citando selectivamente, y fuera de contexto, de dichos regímenes. De hecho, todas las autoridades aduaneras citadas observan la práctica de examinar las mercancías con arreglo a su condición en el momento de su presentación en la frontera:

 Según la legislación de Australia, los derechos se evalúan de conformidad con la condición de las mercancías cuando llegan a la frontera. El artículo 162A de la Ley de Aduanas de 1901 de Australia se ocupa del caso especial de artículos introducidos temporalmente en Australia y posteriormente retirados17, como muestras comerciales, contenedores de expedición, y equipo científico.18 El artículo 165 solamente autoriza a las aduanas australianas a recabar el pago después de la importación cuando se hubiera producido un pago incompleto o una devolución errónea de derechos.19

 La jurisprudencia de Nueva Zelandia establece con claridad que "las mercancías se identificarán en la condición que presenten en el momento de su importación" y que "la determinación debe ser objetiva, teniendo en cuenta las características que las mercancías presentan en una inspección informada".20 Las disposiciones que cita China se refieren simplemente a prácticas habituales de las autoridades aduaneras en relación con esa "instantánea", a saber: permitir que el pago se efectúe después de la importación (artículo 86 de la Ley de Aduanas e Impuestos Especiales de 1996 de Nueva Zelandia) y permitir correcciones de evaluaciones inexactas (artículo 89 de la Ley).21

 Según la ley de aduanas de la India, los derechos también se evalúan con arreglo a la instantánea tomada en la frontera. La disposición del Reglamento sobre la evaluación provisional de derechos que China cita en relación con la evaluación provisional de derechos22 se refiere a la capacidad de la aduana de determinar los derechos en casos en que es preciso un examen más a fondo de la instantánea (por ejemplo, ensayos científicos, examen por profesionales, investigación de precios actuales de mercado).23

 Las Comunidades Europeas, como correclamante junto al Canadá, son las más indicadas para abordar directamente su propia legislación, pero el Canadá señala que las disposiciones citadas por China reflejan únicamente las mismas prácticas generales examinadas supra, a saber, los procedimientos relativos al examen de la instantánea de una mercancía tomada en la frontera.24

33. (Reclamantes) En su opinión, ¿deberían los juegos de piezas CKD o SKD clasificarse de forma diferente que las partes de automóviles incluidas en dichos juegos si tales piezas de automóviles fueran importadas por separado?

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. En la medida en que un juego de piezas CKD o SKD estuviera sujeto a una línea arancelaria distinta o se clasificara in casu como el vehículo completo porque todas las partes de un vehículo completo se presentan en la aduana al mismo tiempo, podría existir una diferencia entre la clasificación de partes importadas por separado y un juego de piezas CKD o SKD. Ahora bien, según el caso concreto también puede darse que tanto los juegos como las partes importadas por separado fueran clasificados como partes. Por lo tanto, no es posible tratar esos juegos de forma generalizada como importaciones de vehículos completos, que es lo que ocurre en el caso de las medidas impugnadas.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Sí, la clasificación debería ser diferente. Con arreglo al Sistema Armonizado, una mercancía debería clasificarse en la condición en que se importa. Suponiendo que un juego de piezas CKD o SKD importado sea un vehículo completo desmontado, se clasificaría de manera diferente de las partes de automóviles incluidas en los juegos si dichas partes de automóviles fueran importadas por separado.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. El Canadá señala como cuestión preliminar que el Sistema Armonizado no utiliza los términos CKD o SKD, ni se utilizan habitualmente en la práctica aduanera. En la rama de producción automovilística, los términos CKD y SKD se emplean sin una definición fija. Los términos se refieren a una gran variedad de partes importadas conjuntamente con la finalidad de montar un vehículo en el mercado interior. Mientras que los juegos de piezas CKD suelen estar completamente desmontados, los SKD contienen partes que están parcialmente montadas.

            2. A efectos de clasificación arancelaria, lo que es importante es la aplicación de la Regla 2 a), que exige una determinación de si las partes importadas presentan o no las características esenciales de un artículo completo.

            3. Las expresiones CKD o SKD adquieren importancia en la presente diferencia sólo porque se utilizan en el informe del Grupo de Trabajo sobre la Adhesión de China así como en las medidas impugnadas. En este contexto, sólo cabe describir debidamente como juegos de piezas CKD o SKD a determinados conjuntos de partes en el caso en que todas o casi todas las partes necesarias para construir un vehículo completo se presentan en aduana juntas en una misma expedición. Los funcionarios de aduanas chinos gozan de la discreción de clasificar los juegos de piezas CKD y SKD como partes, o clasificarlos en el nivel de 6 dígitos como vehículo completo (en cuyo caso debería efectuarse otra clasificación más en el nivel de 7 u 8 dígitos para indicar que se trata de un vehículo completo desmontado, y sujeto por lo tanto a un derecho del 10 por ciento).

            4. Expediciones distintas de partes deben clasificarse por separado, sobre la base de las partes contenidas en una expedición dada. El Canadá no acepta la alegación implícita de China de que distintas expediciones de partes pueden estar relacionadas, ni de que pueda considerarse que distintas expediciones de partes presentan las características esenciales de un vehículo completo. En la práctica, las expediciones de partes incluyen una variedad de partes para una variedad de vehículos, procedentes de múltiples proveedores y posiblemente con destinos múltiples en el mercado interior.

34. (China) Habida cuenta del ejemplo presentado en el párrafo 97 y su declaración en el párrafo 98 de su Primera comunicación escrita, ¿opina China que los juegos de piezas CKD o SKD, en virtud del párrafo 1) del artículo 21 del Decreto Nº 125, tienen el mismo valor o la misma cantidad que las combinaciones de partes de automóviles consignadas en los párrafos 2) y 3) del artículo 21? Sírvanse dar una explicación detallada.

Respuesta de China

            1. No forzosamente. El ejemplo que se presenta en el párrafo 97 de la Primera comunicación escrita de China tenía por objeto ilustrar el principio básico que inspira el Decreto Nº 125 utilizando para ello un caso relativamente "fácil" -un vehículo automóvil que el fabricante de automóviles monta íntegramente a partir de partes y componentes importados-. Lo que se pretende exponer con dicho ejemplo es que la clasificación arancelaria de partes y componentes de automóviles importados no debería modificarse en función únicamente de la manera en que el fabricante de automóviles estructure sus importaciones.

            2. El mismo principio se aplica, no obstante, a las partes y componentes importados que presentan las características esenciales de un vehículo automóvil en el sentido de la RGI 2 a), incluso si representan menos del 100 por ciento de las partes y componentes necesarios para montar el vehículo completo. La clasificación arancelaria debería ser la misma, tanto si el fabricante de automóviles importa las partes y componentes en una sola expedición como si lo hace en varias. La finalidad de las combinaciones de partes de automóviles consignadas en los párrafos 2) y 3) del artículo 21 es definir los máximos de partes y componentes importados que a juicio de China presentan las características esenciales de un vehículo automóvil. Esas combinaciones de partes de automóviles pueden o no equivaler en cantidad o valor a la cantidad o el valor de las partes de automóviles que constituyen un juego de piezas CKD o SKD. La indagación pertinente en el marco de la RGI 2 a) es si presentan o no las características esenciales de un vehículo automóvil.

35. (China) En cuanto a los criterios del párrafo 2) del artículo 21 del Decreto Nº 125, las Comunidades Europeas argumentan que "China aplica el derecho de vehículo completo a todas las partes importadas si el vehículo contiene determinados conjuntos importados que constituyen solamente entre el 17 y el 29 por ciento del valor del vehículo completo" (párrafo 67 de la declaración oral de las Comunidades Europeas).

a) Sírvanse formular observaciones sobre las cifras concretas señaladas por las Comunidades Europeas en relación con los conjuntos importados en el marco del párrafo 2) del artículo 21 del Decreto Nº 125; y

b) Sírvanse aclarar el valor de cada combinación de partes de automóviles importadas en el marco de los párrafos 1) y 2) del artículo 21 del Decreto Nº 125.

Respuesta de China

            1. China ha abordado esta tesis concreta de las CE en respuesta a las preguntas 64 y 147. En síntesis, las CE impugnan el criterio que ha establecido China a efectos de la prueba de las características esenciales. Es una cuestión que no tiene que ver con la validez de las medidas impugnadas en sí mismas.

36. (China) Sírvanse presentar un ejemplar del formulario de aduanas que deben rellenar los importadores en China. Si existen otros formularios que han de rellenar específicamente los importadores de partes de automóviles en China, sírvanse señalarlos y presentar ejemplares de ellos.

Respuesta de China

            1. En la Prueba documental 35 presentada por China figura un ejemplar de dicho formulario aduanero.

37. (Todas las partes) Sírvanse explicar la relación existente entre las obligaciones en el marco del artículo II y del artículo III, respectivamente, del GATT de 1994 a la luz de la declaración del Órgano de Apelación en Japón - Bebidas alcohólicas II de que "[e]l propósito general del artículo III de evitar el proteccionismo ha de tenerse presente al examinar la relación entre el artículo III y otras disposiciones del Acuerdo sobre la OMC". Además, ¿cómo relacionan ustedes esa declaración con el presente caso?

Respuesta de China

            1. La declaración del Órgano de Apelación en Japón - Bebidas alcohólicas II pone de relieve la importancia de la cuestión previa en la presente diferencia. El Órgano de Apelación declaró que "[el] objetivo general y fundamental del artículo III es evitar el proteccionismo en la aplicación de los impuestos y medidas reglamentarias interiores".25 Citando el informe del Grupo Especial del GATT en el asunto Italia - Maquinaria agrícola, el Órgano de Apelación observó que "los redactores del Acuerdo General tuvieron manifiestamente la intención de que los productos importados, después de abonados los derechos de aduana correspondientes, sean tratados de la misma manera que los productos similares de origen nacional".26

            2. Estas declaraciones se desprenden del texto inmediato del artículo III, que, en sus términos, se aplica a productos "importados".27 Esta limitación del alcance del artículo III resulta crítica para entender su relación con el artículo II. El artículo II prevé un tipo concreto de discriminación contra productos importados -la aplicación de derechos de aduana propiamente dichos a los que no están sujetos los productos nacionales-. Los Miembros podrán imponer esos derechos a productos de otros Miembros "al ser importados" en el territorio aduanero, y de conformidad con los límites consolidados en sus Listas de concesiones. Ahora bien, cuando los productos ya han sido "importados", pasan a estar sujetos a los principios básicos de no discriminación expuestos en el artículo III.

            3. Tanto si se examina el asunto desde el punto de vista del artículo II ("al ser importados") como del artículo III ("importados"), está claro que para establecer la delimitación entre el artículo II y el artículo III hay que entender en cierta medida lo que significa que los productos hayan completado el proceso de importación. La terminación de ese proceso es la que marca el punto de inflexión entre discriminación admisible al amparo del artículo II y discriminación inadmisible con arreglo al artículo III. El Órgano de Apelación en Japón - Bebidas alcohólicas II reconoció dicha distinción y puso de relieve una posible solución de la cuestión de la interpretación, al referirse a la declaración del Grupo Especial de GATT en Italia - Maquinaria agrícola de que el artículo III se aplica a "los productos importados, después de abonados los derechos de aduana correspondientes".

            4. En opinión de China, las importaciones han "abonado[] los derechos de aduana correspondientes" cuando se han completado todas las formalidades aduaneras y las mercancías se encuentran en libre práctica en el territorio aduanero. En particular, China considera que las importaciones han "abonado[] los derechos de aduana correspondientes" cuando las autoridades aduaneras nacionales han cumplimentado los trámites administrativos que resultan necesarios para la imposición y evaluación de las cargas específicas en frontera que el Miembro puede imponer respecto de las importaciones de que se trate, y las importaciones dejan de estar sujetas a control aduanero. Un Miembro no podrá imponer carga alguna en relación con el proceso de despacho de aduana y evadir así las disciplinas sobre no discriminación del artículo III. Deberá tratarse de una carga de un tipo que el Miembro pueda imponer al amparo de su Lista de concesiones o de conformidad con otras disposiciones de la OMC.

            5. Esto lleva a China a la cuestión de clasificación arancelaria que es el meollo de la presente diferencia. Como ha explicado China, las medidas impugnadas interpretan que las disposiciones arancelarias para "vehículos automóviles" contenidas en la Lista de concesiones de China incluyen la importación y el montaje de partes y componentes de automóviles que presentan las características esenciales de un vehículo automóvil, sin tener en cuenta si las partes y componentes entraron o no en China en una sola expedición o en varias. La cuestión fundamental en cuanto a las obligaciones de China en el marco del artículo II y su Lista de concesiones es si China puede o no interpretar el término "vehículos automóviles" de esta forma, y establecer un proceso aduanero para dar efecto a esta interpretación. Como China ha explicado, la aplicación de la Regla General de Interpretación 2 a) a múltiples expediciones de partes y componentes de automóviles es compatible con la decisión de la Organización Mundial de Aduanas, y también lo es con la práctica de otros Miembros de la OMC en circunstancias similares. La interpretación por China del término "vehículos automóviles", y las medidas que ha adoptado para poner en vigor dicha interpretación, son pues compatibles con sus obligaciones en el marco de la OMC.

            6. Un rasgo básico del proceso aduanero que ha adoptado China para dar aplicación a esta interpretación del término "vehículos automóviles" es aplazar el cumplimiento de las formalidades aduaneras respecto de las partes declaradas como partes de modelos de vehículos registrados hasta que el fabricante de automóviles haya importado y montado todas las partes y componentes importados que vaya a utilizar para montar dicho modelo de vehículo. Hasta que esté terminado este proceso, las partes y componentes importados están sujetos a una fianza aduanera y permanecen bajo control aduanero de conformidad con la normativa aduanera de China. Cuando la Administración General de Aduanas de China evalúa los derechos aduaneros sobre dichas partes y componentes importados de conformidad con la declaración que el fabricante efectuó en el momento de la importación, esas partes y componentes no están "importados" aún. Las partes y componentes no se encuentran en libre práctica, y la Administración General de Aduanas no ha terminado aún el proceso administrativo para el despacho de esas partes componentes al territorio aduanero de China.

            7. Lo que demuestran las anteriores consideraciones es que no constituye "proteccionismo" que un Miembro interprete y haga cumplir su Lista de concesiones de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado, y que establezca procesos aduaneros con tal finalidad. El objeto del artículo II y el objeto del artículo III revisten la misma dignidad e importancia en el sistema del GATT. Al igual que el artículo II no permite que los Miembros adopten medidas que sean incompatibles con sus obligaciones en virtud del artículo III, el artículo III no prohíbe que los Miembros adopten medidas que sean compatibles con sus derechos con arreglo al artículo II.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. La declaración del Órgano de Apelación en Japón - Bebidas alcohólicas II demuestra que el propósito del artículo III es más general que simplemente garantizar que las medidas interiores de los Miembros de la OMC no socaven sus compromisos en el marco del artículo II. Ello demuestra que las medidas impugnadas y, en particular, los engorrosos requisitos de procedimiento que van manifiestamente más allá de todo procedimiento aduanero general violarían la obligación de trato nacional en virtud del artículo III incluso aunque China no tuviera aranceles consolidados sobre los productos en litigio. La declaración también parecería respaldar la posición de que las mismas medidas podrían incumplir no sólo el artículo II sino también el artículo III del GATT de 1994 según el hincapié y el ángulo del análisis. Las Comunidades Europeas desearían remitirse también al asunto CE - Subvenciones a la exportación de azúcar, en que el Órgano de Apelación consideró que el párrafo 1 b) del artículo II no permite a los Miembros limitar sus obligaciones en el marco de otras disposiciones del GATT (párrafos 217 a 219).

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Como se explica en el asunto Japón - Bebidas alcohólicas, el artículo 3 "obliga a los Miembros de la OMC a facilitar para los productos importados unas condiciones de competencia iguales a las de los productos nacionales".28 El artículo II tiene distinto propósito e impone obligaciones diferentes -en virtud del artículo II, los Miembros consolidan sus tipos arancelarios sobre mercancías específicas, y están obligados a no percibir derechos de aduana más elevados que la cuantía consignada en sus listas respectivas-. Como el artículo II es una obligación adicional, nada de lo que en él se dispone está concebido para socavar las obligaciones de trato nacional expuestas en el artículo III ni de hecho podría socavarlas.

            2. El siguiente párrafo extraído del asunto Japón - Bebidas alcohólicas II guarda relación directa con la sustanciación de la presente diferencia.

El propósito general del artículo III de evitar el proteccionismo ha de tenerse presente al examinar la relación entre el artículo III y otras disposiciones del Acuerdo sobre la OMC. Si bien la protección de las concesiones arancelarias negociadas es sin duda un objetivo del artículo III, no debe olvidarse lo que se declara en el párrafo 6.13 del Informe del Grupo Especial, que "uno de los principales objetivos del artículo III es garantizar que los Miembros de la OMC no socaven mediante medidas interiores los compromisos contraídos en el marco del artículo II". El alcance protector del artículo III no se limita a los productos objeto de concesiones arancelarias en virtud del artículo II. La obligación de trato nacional del artículo III es una prohibición general del uso de impuestos u otras medidas reglamentarias interiores de modo que se proteja la producción nacional. Esta obligación también se extiende claramente a productos que no son objeto de consolidaciones en virtud del artículo II, como lo confirma la historia de las negociaciones del artículo III.29

            1. En particular, el razonamiento de este párrafo pone de relieve que las medidas de China -que propugnan la utilización de partes nacionales frente a partes importadas al imponer cargas más elevadas a otras partes importadas, así como mediante la imposición de cargas administrativas suplementarias, si no se cumplen los umbrales de contenido local- constituyen incumplimientos independientes del párrafo 4 del artículo III, con independencia de cualquier cuestión en virtud del artículo II respecto de si China ha incumplido o no sus concesiones arancelarias sobre partes de automóviles. El alcance independiente del artículo III, y en particular el hecho de que el artículo III es aplicable con independencia de toda cuestión de consolidaciones arancelarias, constituye la base de la posición estadounidense durante la primera reunión sustantiva de que el Grupo Especial debe comenzar su análisis por las violaciones del párrafo 4 del artículo III por China.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. La declaración del Órgano de Apelación en Japón - Bebidas alcohólicas II refleja la amplitud de las obligaciones de un Miembro respecto de las medidas interiores al compararla con el alcance más reducido de las obligaciones relacionadas con las cargas en frontera. El Órgano de Apelación consideró en el mismo párrafo la declaración del Grupo Especial de que "uno de los principales objetivos del artículo III es garantizar que los Miembros de la OMC no socaven mediante medidas interiores los compromisos contraídos en el marco del artículo II".30 Reviste importancia, no obstante, que el Grupo Especial razonara que esta lógica se aplica no sólo a los productos incluidos en la lista, sino asimismo a los que no son objeto de consolidaciones específicas en virtud del artículo II. De forma parecida, el Órgano de Apelación en CE - Subvenciones a la exportación de azúcar razonó que los Miembros no estaban facultados para desviarse de las obligaciones que habían contraído en virtud del GATT por conducto de su Lista de concesiones.31

            2. Las cargas en frontera deben limitarse a los "derechos de aduana propiamente dichos" o a "otros derechos y cargas" enumerados en la Lista de un Miembro y deben aplicarse a una mercancía en la forma presentada en la aduana. El párrafo 2 del artículo II del GATT y la nota suplementaria del artículo III también confirman que se puede aplicar una carga interior a un producto presentado en la frontera en la medida en que sea compatible con una carga interior impuesta a un producto similar. La obligación consignada en el artículo III de evitar el proteccionismo no sólo restringe el ámbito de las cargas en el marco del artículo II a los límites establecidos en las Lista de un Miembro; por fuerza, también prohíbe una aplicación inspirada de esas cargas que afecte a la competencia interior, tanto si dicha aplicación se produce después de que la mercancía atraviese la frontera como si no. El principio mismo de negociar unos tipos arancelarios claros es facilitar el comercio libre de proteccionismo.

            3. Al aplicarlo al asunto que nos ocupa, la declaración del Órgano de Apelación demuestra la incompatibilidad de las medidas de China con las prescripciones específicas del artículo III. También demuestra que, como evitar el proteccionismo está implícito en la relación entre el artículo III y otras disposiciones del GATT, las consolidaciones arancelarias respecto de partes de automóviles son tan sólo un elemento de la obligación más general de evitar el proteccionismo en el comercio.

38. (China) Sírvanse formular observaciones sobre las preocupaciones sistémicas puestas de manifiesto por los reclamantes y determinados terceros de que si la elaboración y fabricación de los productos después de su importación en el territorio de un Miembro se pudieran aceptar en general como una fase intermedia previa a la clasificación arancelaria, el sistema de clasificación arancelaria eludiría las obligaciones básicas en materia de trato nacional del GATT de 1994 con arreglo al artículo III.

Respuesta de China

            1. China considera que dichas preocupaciones interpretan erróneamente la naturaleza de la cuestión de interpretación que ocupa al Grupo Especial. La posición de China no es que los Miembros puedan basar las determinaciones sobre clasificación arancelaria en la "elaboración y fabricación de los productos después de su importación". Antes bien, la posición de China consiste en que los Miembros pueden interpretar sus Listas de concesiones de una manera que sea compatible con las reglas del Sistema Armonizado, y compatible con las prácticas de otros Miembros de la OMC en circunstancias similares.

            2. La presente diferencia entraña una cuestión estricta y técnica de clasificación aduanera: la relación entre artículos completos y partes de esos artículos. Como China ha explicado prolijamente, dicha cuestión específica de clasificación aduanera está prevista en la Regla General de Interpretación 2 a) del Sistema Armonizado. La RGI 2 a) declara que una disposición arancelaria referente a un artículo completo alcanza a las partes y componentes desmontados del artículo completo que presenten las características esenciales de ese artículo. Como se explica en respuesta a la pregunta 111, la Organización Mundial de Aduanas ha interpretado que la RGI 2 a) permite a los miembros del Sistema Armonizado aplicar este principio de interpretación arancelaria a artículos completos que se montan a partir de expediciones múltiples de partes y componentes. Como se explica en respuesta a la pregunta 112, esta aplicación de la RGI 2 a) está restringida por los términos de la propia RGI 2 a): las partes y componentes deben presentar las características esenciales del artículo completo, y deben poder montarse por medio de los tipos de operaciones de ensamblaje previstos en la Nota explicativa VII de la RGI 2 a).

            3. La necesidad de que las autoridades aduaneras apliquen la RGI 2 a) de este modo se plantea únicamente en aquellas circunstancias en que exista una diferencia importante de los tipos de derechos entre el artículo completo y las partes de ese artículo, lo que puede plantearse en el caso de derechos de aduana propiamente dichos (como en el caso de vehículos automóviles en China, o de muebles en el Canadá) o en el de otros tipos de derechos (como es el caso de artículos completos que están sujetos a derechos antidumping o medidas compensatorias). Cuando se plantea esta necesidad, las autoridades aduaneras deben iniciar un proceso para determinar si importadores específicos están importando partes y componentes en expediciones múltiples que, en su integridad, presentan las características esenciales del artículo completo que está sujeto al tipo de derecho más elevado. Dicho proceso supone a la fuerza un examen de la práctica del importador en cuanto a la importación y el montaje de partes y componentes en varias expediciones, y de si dichas partes y componentes importados, en su integridad, presentan las características esenciales del artículo completo. No se trata de una clasificación arancelaria basada en "la elaboración y fabricación de los productos después de su importación". Antes bien, se trata de una determinación acerca de si una serie concreta de transacciones de importación están relacionadas entre sí por ser montadas conjuntamente en un artículo completo. En esa determinación se verifica la realidad comercial de si el importador importa o no partes y componentes en expediciones múltiples que presentan las características esenciales del artículo completo.

            4. De lo que precede debería desprenderse con claridad que China no aboga en pro de un principio general de que "la elaboración y fabricación de los productos después de su importación" se pueda aceptar "en general como una fase intermedia previa a la clasificación arancelaria". China no afirma, por ejemplo, que las autoridades aduaneras puedan clasificar un rollo de paño como una "camisa" por la forma en que pueda ser (o efectivamente sea) elaborado o fabricado después de su importación. Tampoco afirma China que las autoridades aduaneras puedan aplazar la clasificación arancelaria para ver como se elaboran y fabrican los artículos importados, y seguidamente basar la clasificación arancelaria en el producto resultante. En cambio, la posición de China es que el artículo II del GATT de 1994 permite a las autoridades aduaneras ocuparse de la compleja relación entre artículos completos y las partes de esos artículos de forma compatible con el Sistema Armonizado, y de forma que permita a las autoridades aduaneras dar efecto al fondo de una serie de transacciones de importación antes que a su forma.

            5. En contra de la exagerada afirmación de los reclamantes, no se trata de una agresión a las disciplinas básicas de trato nacional del artículo III del GATT. China ni remotamente sugiere que los Miembros puedan imponer medidas discriminatorias a productos importados por el mero hecho de caracterizar las medidas como medidas en frontera al amparo del artículo II. Tampoco sugiere China que los Miembros puedan servirse de determinaciones en materia de clasificación arancelaria para imponer medidas que son incompatibles con los principios de no discriminación del artículo III. Sencillamente, la posición de China es que los Miembros pueden interpretar sus Listas de concesiones con arreglo a las reglas del Sistema Armonizado, y de manera que sea compatible con el objeto y propósito de obtener el beneficio de unas concesiones arancelarias recíprocas y mutuamente ventajosas.

            6. Conviene a los fines de los reclamantes convertir una cuestión técnica de clasificación arancelaria en una presunta agresión al artículo III del GATT. Al caracterizar erróneamente la naturaleza y el alcance del argumento de China, los reclamantes han pretendido afirmar que la posición de China crea un enorme resquicio legal en el artículo III. No crea nada de eso. La posición que China propugna se limita a la circunstancia concreta en la que existe una importante diferencia de derechos entre un artículo completo y las partes de dicho artículo. China estima que no se trata de una situación habitual y, desde luego, que su resolución no representaría un riesgo sistémico para el GATT. A juicio de China, el único resquicio legal que hay que cerrar es la posición de los reclamantes de que los importadores pueden evadir los derechos más elevados imponibles a artículos completos solamente por la forma en que estructuran sus importaciones. Esta posición arbitraria, que prima la forma sobre el fondo, es el único argumento en las presentes actuaciones que plantea un riesgo sistémico al GATT -es decir, a la seguridad y previsibilidad de las concesiones arancelarias en el marco del artículo II-.

39. (Reclamantes) Sírvanse formular observaciones sobre las decisiones de clasificación arancelaria de los Gobiernos reclamantes a que se refiere China en relación con la Nota explicativa VII de la Regla 2 a) de las Reglas Generales de Interpretación en los párrafos 102‑103 y la nota 74 de su Primera comunicación escrita.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. La descripción que presenta China de la sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en la causa 165/78 Michaelis en los párrafos 102 y 103 de su Primera comunicación escrita es engañosa y está sacada de contexto.

            2. En primer lugar, la lista de concesiones de la entonces CEE en 1978 contenía una partida arancelaria especial "para las partes de un artículo desmontado o sin montar todavía" (véase la pregunta 1 remitida al Tribunal de Justicia por el tribunal nacional).

            3. En segundo término, todas las partes se presentaron en aduana al mismo tiempo. China pasa totalmente por alto este elemento de fundamental importancia.

            4. En tercer lugar, el Tribunal explícitamente llegó a la conclusión de que las partes presentadas en aduana permitirían el montaje de un artículo completo, o sea, se presentaron en aduana todas las partes necesarias para fabricar el artículo completo. Por ende, el artículo sin terminar poseía las características esenciales del artículo completo o terminado.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Los Estados Unidos no entienden por qué China recurre a la resolución estadounidense (HQ 960242), ya que la decisión de clasificación no se ocupó de si debería o no considerarse a las mercancías importadas partes de mercancías incompletas desmontadas. Los hechos de la resolución estadounidense indican que todos los componentes de la zapatilla (palas y suelas) se introdujeron juntos y que no había un exceso de componentes.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. La Nota explicativa tiene por objeto prever situaciones en que todas las partes llegan a la frontera en una sola expedición. En tales situaciones, todas las piezas que resultan necesarias para formar el artículo se clasifican juntas si presentan las "características esenciales" de ese artículo completo o terminado. Todas las partes sobrantes que no sean necesarias para formar ese artículo contenidas en la misma expedición se pueden clasificar como partes.

            2. El asunto IMCO - J. Michaelis GmbH & Co. contra Oberfinanzdirektion de Berlin que cita China acierta en su interpretación de la Nota explicativa VII, pero China lo saca de contexto y lo aplica erróneamente a sus medidas. El Tribunal Europeo de Justicia examinaba una sola expedición, que contenía todas las partes necesarias para fabricar plumas, y un determinado número de partes sobrantes. O sea, no había en litigio múltiples expediciones, detalle que China convenientemente omite citar.

40. (China) Sírvanse aclarar si las diversas combinaciones de partes de automóviles enumeradas en el párrafo 2) del artículo 21 del Decreto Nº 125, por ejemplo, una carrocería y un motor previstos en el apartado a) del párrafo 2) del artículo 21, se refieren únicamente a la situación en que esas partes específicas de automóviles se importan juntas al mismo tiempo, bien sea montadas o sin montar todavía, como sostienen las Comunidades Europeas en los párrafos 261 y 265 de su Primera comunicación escrita.

Respuesta de China

            1. China no cree que fuera esa la caracterización por las CE del apartado a) del párrafo 2) del artículo 21 del Decreto Nº 125. Como se expone en el párrafo 261 de la Primera comunicación escrita de las CE, el apartado a) del párrafo 2) del artículo 21 "prevé una situación en que la carrocería y el motor del vehículo se importan juntos o por separado, pero sin estar ensamblados". Ello es esencialmente cierto. En consonancia con el propósito general del Decreto Nº 125, la estructura de las transacciones de importación no es importante; lo que importa es si las partes y componentes importados de un modelo de vehículo concreto, en su integridad, poseen las características esenciales de un vehículo automóvil.

41. (China) En cuanto al artículo 24 del Decreto Nº 125 (y el artículo 16 del Anuncio Nº 4), podría confirmar China:

a) Si los "conjuntos y subconjuntos" no están excluidos de las "partes de automóviles sin terminar importadas"; y

Respuesta de China

            1. Los conjuntos y subconjuntos están excluidos de las "partes de automóviles sin terminar importadas". Los conjuntos y subconjuntos de partes no son susceptibles de transformación sustancial; ya constituyen una porción terminada del vehículo de motor y no se someterán a más transformación antes de su montaje en el vehículo. Un ejemplo de una "parte de automóvil sin terminar importada" sería una barra o un disco de acero semimanufacturados que no sean reconocibles como partes terminadas, y que deben someterse a transformación ulterior (por ejemplo, en un resorte o una arandela) antes de ser ensambladas con otras partes y componentes.

b) Si no están excluidos, si es posible o no considerar los "conjuntos sin terminar importados" que han sido "transformados sustancialmente" en China como "partes de automóviles nacionales".

Respuesta de China

            1. Como se explica supra, los conjuntos y subconjuntos no están sujetos a transformación ulterior.

42. (China) ¿Tendría China la bondad de confirmar si el Reglamento sobre Normas de Origen de Mercancías Importadas y Exportadas de la República Popular China es aplicable a la "elaboración sustancial" como se indica en el artículo 17 del Anuncio Nº 4?

Respuesta de China

            1. El Reglamento sobre Normas de Origen de Mercancías Importadas y Exportadas de la República Popular China no se aplica directamente a la "elaboración sustancial" como se indica en el artículo 17 del Anuncio Nº 4. Ello obedece a que ni el Decreto Nº 125 ni el Anuncio Nº 4 guardan relación con las normas de origen. No obstante, los criterios de transformación sustancial para determinar la "elaboración sustancial" en el artículo 17 se especifican por remisión al Reglamento.

43. (China) Cuando los fabricantes de automóviles o los fabricantes de partes de automóviles en China importan componentes o subconjuntos básicos, como se indica en los anexos 1 y 2 del Decreto Nº 125, para incorporarlos a uno de los conjuntos mencionados en el artículo 4 del Decreto Nº 125, ¿qué tipo arancelario es aplicable a dichas partes?

Respuesta de China

            1. Si los componentes o subconjuntos básicos son partes de un modelo de vehículo registrado, el derecho aplicable a dichas partes es el tipo arancelario pertinente a los vehículos automóviles.

44. (China) Sírvanse aclarar qué se entiende por el "transbordo interaduanero" (o "transferencia entre aduanas" según la traducción presentada por los reclamantes) previsto en el artículo 13 del Decreto Nº 125.

Respuesta de China

            1. De conformidad con las Reglas de supervisión aduanera de la República Popular China sobre el transbordo interaduanero de mercancías, por "transbordo interaduanero" se entiende el movimiento de mercancías bajo la supervisión de la aduana desde el puerto de entrada a otro puerto designado que se encargará de tramitar los procedimientos de despacho de aduana. Con arreglo al artículo 13 del Decreto Nº 125, el fabricante de automóviles declara importaciones de partes para modelos de vehículos registrados y abona los derechos aplicables a través de la oficina de aduanas en la que esté ubicado dicho fabricante de automóviles. Un movimiento interaduanero se produciría con esa finalidad de administración centralizada.

45. (China) Sírvanse ampliar detalles sobre las prescripciones de registro que se indican en los artículo 7, 26 y 37, respectivamente, del Decreto Nº 125.

Respuesta de China

            1. Los tres artículos se refieren al mismo proceso de registro, en circunstancias diferentes. El artículo 7 enuncia la obligación general de registrar un modelo de vehículo que cumpla uno o más de los umbrales del Decreto Nº 125 antes de la importación de partes para dicho modelo de vehículo. El artículo 26 se refiere a la facultad de la CGA de ordenar una verificación de un modelo de vehículo en el caso de que el fabricante de automóviles haya omitido registrar dicho modelo de vehículo o solicitar su verificación. El artículo 37 afecta a la situación en la que un fabricante de automóviles, en violación del Decreto Nº 125, importa partes de automóviles que poseen las características esenciales de un vehículo automóvil en expediciones múltiples sin haber registrado dicho modelo de vehículo.

46. (China) Podría aclarar China el momento y el lugar exactos en que los fabricantes de automóviles deben pagar derechos arancelarios por partes de automóviles importadas en relación con los términos de los artículos 13 y 28 del Decreto Nº 125.

Respuesta de China

            1. Aunque los artículos 13 y 28 guardan relación con esta cuestión, la disposición más pertinente es el artículo 31 del Decreto Nº 125. El artículo 13 establece el lugar en que el fabricante de automóviles ha de declarar la importación de partes y pagar derechos por modelos de vehículos registrados -en la oficina de aduanas del distrito en el que esté ubicado el fabricante-. El artículo 28 establece el momento en el que el fabricante de automóviles ha de declarar los pagos de derechos ‑cuando las partes de automóviles importadas se monten en modelos de vehículos registrados-. Pero el "momento y el lugar exactos" en los que el fabricante de automóviles paga el derecho se rigen por el artículo 31. Como se expone en respuesta a la pregunta 5, el artículo 31 obliga al fabricante a declarar el pago de derechos el décimo día laborable de cada mes sobre la base del número de modelos de vehículos registrados que montó el mes anterior.

47. (Reclamantes) Sírvanse explicar cómo se clasifican en su país las importaciones de juegos de piezas CKD y SKD.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Las Comunidades Europeas no tienen una línea arancelaria para los juegos de piezas CKD y SKD. No existe una definición jurídica establecida de esos juegos, pero, como se indica en el párrafo 267 de su Primera comunicación escrita, las Comunidades Europeas entienden que dichos conceptos en el marco de las medidas impugnadas se refieren a juegos que constan de todas las partes necesarias para fabricar un producto automovilístico completo, en la mayoría de los casos un vehículo completo. Habida cuenta de la nota del Capítulo 87 del Sistema Armonizado, que prevé la aplicación específica de la Regla 2 a) del Sistema Armonizado en este contexto, la clasificación de juegos de piezas CKD o SKD en un caso concreto es una cuestión difícil ya que la nota del capítulo emplea conceptos como "ajustar" y "equipar", haciendo pues hincapié en el estado de montaje y fabricación del producto de que se trate. Parecería más probable que un juego de piezas SKD, que por definición indica juego "parcialmente desmontado", cumpliera las condiciones para ser clasificable como vehículo completo (u otro producto pertinente) ya que las partes se presentarían en aduana con un cierto grado de "ajuste y equipamiento". Un juego de piezas CKD, que significa juego "completamente desmontado", se encuentra en principio más lejos de los ejemplos previstos en la nota del Capítulo 87 ya que las partes presentadas a la aduana se encuentran en un estado totalmente desmontado. Sin embargo, un juego de piezas CKD que conste de todas las partes necesarias para montar un vehículo completo podrá en determinadas circunstancias clasificarse como vehículo completo siempre y cuando no resulte necesaria ninguno otra operación sino el montaje para obtener el vehículo completo de conformidad con la Nota explicativa VII de la Regla 2 a). A este respecto, cabría subrayar que distintos juegos destinados a transformarse en vehículos completos podrán precisar distintas operaciones de trabajo ulterior, por ejemplo, según el nivel de electrónica de alta tecnología en el vehículo final. Por lo tanto, la clasificación de un juego debe efectuarse siempre según cada caso y no con carácter general como hace China, salvo que las listas del Miembro prevean líneas arancelarias para diferentes clases de juegos.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. "CKD" y "SKD" no son términos que estén definidos o se utilicen en el Sistema Armonizado, ni los Estados Unidos los definen y utilizan al administrar su Arancel Armonizado de los Estados Unidos. En la medida en que los Estados Unidos entienden dichos términos tal como los define China en el Decreto Nº 125, anexo I de la Prueba documental 3 presentada por China, clasificamos las mercancías en las condiciones en que se importan. Por ejemplo, un solo componente importado se clasifica con arreglo a los términos de una partida que describa dicho componente. Si se importa un grupo de componentes juntos que pueden formar un conjunto, los clasificaríamos en la partida que describe ese conjunto. Si un grupo de componentes no forman un conjunto, se clasifican separadamente (por ejemplo, un cigüeñal y un panel lateral no constituirían un conjunto y se clasificarían separadamente). Dada la descripción limitada que figura en el anexo 1, en el cuadro siguiente se explica cómo clasificarían los Estados Unidos dichos conjuntos y subconjuntos:

Nombre del
conjunto

Descripción

Letra del
subconjunto

Clasificación de los Estados Unidos

Carrocerías de vehículos

Clase M1

A

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.29 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90 (si es para vehículos de la partida 87.09)


Clase M1

B

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.29 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90 (si es para vehículos de la partida 87.09)


Clase M1

2 A y 1 B

Si se importan juntos, los clasificaríamos en la partida 87.07, como carrocerías por aplicación de la RGI 2 a)


Clase M2

A

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.29 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90 (si es para vehículos de la partida 87.09)


Clase M2

B

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.29 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90 (si es para vehículos de la partida 87.09)


Clase M2

A y B

Dadas las descripciones de los subconjuntos, no entendemos cómo 2 subconjuntos A pueden combinarse ya que el subconjunto A incluye la caja del techo


Clase M3

A

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.29 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90 (si es para vehículos de la partida 87.09)


Clase M3

B

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.29 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90
(si es para vehículos de la partida 87.09)


Clase M3

A y B

Dadas las descripciones de los subconjuntos, no entendemos cómo 2 subconjuntos A pueden combinarse ya que el subconjunto A incluye la caja del techo


Clase N

A

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.29 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90
(si es para vehículos de la partida 87.09)


Clase N

B

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.29 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90
(si es para vehículos de la partida 87.09)


Clase N

A y B

Dadas las descripciones de los subconjuntos, no entendemos cómo 2 subconjuntos A pueden combinarse ya que el subconjunto A incluye la caja del techo

Conjuntos de
motor

Motor
Diesel

A

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8409.99


Motor
Diesel

B

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8409.99


Motor
Diesel

A y B

Si los subconjuntos A y B se importan juntos, los clasificaríamos en la subpartida 8408.20, por aplicación de la RGI 2 a)


Motor de
Gasolina

A

Si el subconjunto se importa por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8409.91


Motor de
gasolina

B

Si el subconjunto se importa por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8409.91


Motor de
gasolina

A y B

Si los subconjuntos A y B se importan juntos, los clasificaríamos en las subpartidas 8407.31 a 8407.34
(según la cilindrada), por aplicación de la RGI 2 a)

Conjuntos de
transmisión

TM

A

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.93 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90
(si es para vehículos de la partida 87.09)


TA

A

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.93 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90
(si es para vehículos de la partida 87.09)


TA

B

Si el subconjunto es importado por separado, lo clasificaríamos en la subpartida 8708.40 (si es para vehículos de las partidas 87.01 a 87.05) o en la subpartida 8709.90
(si es para vehículos de la partida 87.09)


TA

A y B

Si los subconjuntos A y B se importan juntos, los clasificaríamos en la subpartida 8708.40, por aplicación de la RGI 2 a)

Eje de vehículos de las clases M1, M2, M3 y N

Eje conductor


Lo clasificaríamos en la subpartida 8708.50 (si es para vehículos de las partidas 87.01-87.05) o la subpartida 8709.90 (si es para vehículos de la partida 87.09)


Eje conducido


Lo clasificaríamos en la subpartida 8708.50 (si es para vehículos de las partidas 87.01-87.05) o la subpartida 8709.90 (si es para vehículos de la partida 87.09)

Bastidores



Los clasificaríamos en la subpartida 8708.99 (si es para vehículos de las partidas 87.01-87.05) o la subpartida 8709.90 (si es para vehículos de la partida 87.09)

Sistemas de freno



Suponiendo que todos los componentes se importen juntos como un conjunto, los clasificaríamos en la subpartida 8708.30. Si los componentes se importaron por separado, la clasificación puede efectuarse con arreglo a las disposiciones de los capítulos 84, 85, 87 ó 90

Sistemas de dirección

Servodirec-ción


Los clasificaríamos en la subpartida 8708.94 (si es para vehículos de las partidas 87.01-87.05) o la subpartida 8709.90 (si es para vehículos de la partida 87.09)


Dirección no asistida


Los clasificaríamos en la subpartida 8708.94 (si es para vehículos de las partidas 87.01-87.05) o la subpartida 8709.90 (si es para vehículos de la partida 87.09)


Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Como se aborda con mayor detalle en la respuesta a la pregunta 33, el Canadá no utiliza estos términos en su clasificación aduanera. La clasificación de las importaciones se determina atendiendo a las características esenciales de la mercancía.

48. (China) Sírvanse aclarar si existe prelación jurídica entre la Orden Normativa Nº 8, el Decreto Nº 125 y el Anuncio Nº 4. De ser así, sírvanse dar una explicación, y en caso negativo, ¿qué instrumento jurídico debe prevalecer en caso de conflicto entre dichas medidas?

Respuesta de China

            1. No existe "prelación jurídica" entre la Orden Normativa Nº 8 y el Decreto Nº 125 en el sentido que sugiere la pregunta. Como se explica en respuesta a las preguntas 49 y 50, la Orden Nº 8 es un amplio instrumento de política que establece metas generales en una amplia variedad de cuestiones relacionadas con los vehículos automóviles y la rama de producción automovilística. El capítulo XI de la Orden Nº 8 se ocupa de la administración y observancia de los derechos arancelarios de China para vehículos automóviles y partes de vehículos automóviles. El artículo 60 de la Orden Nº 8 ordenó a la CGA, así como a otros organismos competentes, que promulgara el reglamento administrativo específico para dar efecto a los principios generales enunciados en el capítulo XI. La CGA cumplió dicha instrucción mediante la promulgación del Decreto Nº 125. Posteriormente, con la finalidad de especificar el procedimiento de verificación de las evaluaciones realizadas por los fabricantes de automóviles, la CGA formuló el Anuncio Nº 4, que aporta más detalles sobre el proceso de verificación.

            2. La obligación legal de los fabricantes de automóviles de pagar los derechos aduaneros aplicables a las importaciones de partes de automóviles que presenten las características esenciales de un vehículo automóvil, y los procedimientos aduaneros que la CGA ha adoptado para velar por la correcta clasificación de dichas importaciones y el cobro de los derechos pertinentes, figuran en el Decreto Nº 125.

49. (China) ¿Deben interpretarse el Decreto Nº 125 y el Anuncio Nº 4 a la luz del preámbulo de la Orden Normativa Nº 8?

Respuesta de China

            1. Como China ya ha explicado, la Orden Nº 8 abarca una enorme variedad de temas relacionados con el desarrollo y la utilización de vehículos automóviles en China, entre ellos las normas sobre emisiones, las tecnologías de control ambiental, el desarrollo de vehículos híbridos, la protección de los consumidores, el crédito al consumo para la adquisición de vehículos automóviles, los seguros de automóviles, la seguridad de los vehículos, las marcas de fábrica o de comercio y demás marcas de automóviles, la inversión extranjera directa, la cooperación nacional e internacional en investigación y desarrollo en la rama de producción automovilística, el establecimiento de concesionarios de automóviles, la planificación y construcción de carreteras, y la matriculación e inspección de vehículos, así como otros muchos temas.

            2. El preámbulo de la Orden Nº 8 abarca todos esos temas en términos amplios y generales. China no considera que el texto del preámbulo de la Orden Nº 8 sea significativo o pertinente para una evaluación del único capítulo de la Orden Nº 8 que guarda relación con la presente diferencia -el relativo a la administración y observancia de las disposiciones arancelarias de China para vehículos automóviles y partes de vehículos automóviles-. Es única y exclusivamente dicho capítulo el que dio lugar a los procedimientos de aplicación de las medidas aduaneras consagradas en el Decreto Nº 125 y el Anuncio Nº 4 que son el objeto de la presente diferencia.

50. (China) ¿Acepta China la interpretación propuesta por los reclamantes en relación con los objetivos de la Orden Normativa Nº 8, por ejemplo, las afirmaciones en los párrafos 28-29 de la Primera comunicación escrita del Canadá? De no ser así, sírvanse indicar cuáles son los objetivos principales de la Orden Normativa Nº 8.

Respuesta de China

            1. China no está de acuerdo con dicha interpretación. Como se explica en respuesta a la pregunta 49, la Orden Nº 8 abarca una enorme variedad de temas relacionados con los vehículos automóviles y la rama de producción automovilística en China. En la medida en que exista un "objetivo principal", o incluso "objetivos principales", de la Orden Nº 8, están recogidos a grandes rasgos en los títulos de los encabezamientos de los distintos capítulos. Como ya se ha señalado, el capítulo XI de la Orden Nº 8 se refiere a la administración y aplicación de las disposiciones arancelarias de China para vehículos automóviles.

            2. China estima que el esfuerzo de los reclamantes de mezclar y emparejar distintos aspectos de las políticas enunciadas en la Orden Nº 8 es un intento de desviar la atención de un hecho fundamental en la presente diferencia -el hecho de que China negoció una Lista de concesiones que le permite mantener derechos más elevados para los vehículos automóviles que los que se aplican a las partes y componentes de vehículos automóviles-. Esta diferencia de los tipos arancelarios ha tenido una repercusión en el acceso a los mercados y una repercusión simultánea en el desarrollo de los productores nacionales. Es algo que se encuentra en la propia naturaleza de los derechos de aduana. Como China explica en respuesta a la pregunta 133 infra, la cuestión que se plantea en esta diferencia es si China puede o no hacer cumplir dichos arreglos de acceso a los mercados, o si, como sostienen los reclamantes, tales arreglos de acceso a los mercados son esencialmente inaplicables.

51. (Reclamantes) ¿Están los reclamantes de acuerdo con las traducciones de las medidas impugnadas facilitadas por China en sus Pruebas documentales 2, 3 y 4? De no ser así, sírvanse indicar las disposiciones concretas de las medidas con las que no están de acuerdo.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Durante las consultas, los correclamantes solicitaron en varias ocasiones a China la traducción de las medidas impugnadas. China se comprometió a entregarnos una traducción durante las consultas. Dicho compromiso no se cumplió. Por lo tanto, nos hemos visto obligados a realizar nosotros mismos las traducciones. Se ha hecho una inversión considerable en cuanto a tiempo y esfuerzo para conseguir que la traducción fuera lo más fiel posible. Con tales antecedentes, las Comunidades Europeas consideran que no está en consonancia con el principio de las debidas garantías procesales exigir a los reclamantes que recurran ahora a traducciones que China no presentó hasta su Primera comunicación escrita, es decir, cinco semanas después de haber presentado nuestra propia Primera comunicación escrita. Correspondería por lo tanto a China argumentar las razones por las cuales las traducciones presentadas por los reclamantes no son fieles.

            2. Subsidiariamente y para responder a la pregunta concreta del Grupo Especial, hemos enumerado los puntos en los que no estamos de acuerdo con las traducciones presentadas por China en un documento aparte adjunto a las respuestas a las preguntas (Prueba documental conjunta 38).

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. En cumplimiento de la decisión de los reclamantes de presentar un juego inicial de pruebas documentales conjuntas, con inclusión de traducciones de las medidas de China que figuran en las Pruebas documentales 2, 3 y 4 presentadas por China, los Estados Unidos remiten respetuosamente al Grupo Especial a la respuesta de las CE a esta pregunta.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Los reclamantes colaboraron estrechamente con los traductores en un intento de presentar unas traducciones de las medidas impugnadas que son completas, claras y gramaticalmente correctas en inglés. Los reclamantes presentaron dichas traducciones en las Pruebas documentales conjuntas 18, 27 y 28, y son las traducciones en las que confían los reclamantes.

            2. Las Pruebas documentales 2, 3 y 4 presentadas por China concuerdan en general en cuanto al fondo con las traducciones presentadas por los reclamantes. Ahora bien, como se expone en las respuestas presentadas por las Comunidades Europeas a las preguntas, las traducciones de China difieren de las traducciones de los reclamantes en diversos aspectos importantes. El Canadá se suma a la respuesta de las CE a esta pregunta en cuanto al detalle y la importancia de dichas diferencias.

52. (China) ¿Está de acuerdo China con la traducción de los reclamantes de la Orden Normativa de la Industria del Automóvil de 1994 que se presenta en la Prueba documental conjunta 24? De no ser así, sírvanse indicar disposiciones concretas de las medidas con las que China no esté de acuerdo.

Respuesta de China

            1. China ha presentado, en su Prueba documental 36, una versión marcada con línea roja de la traducción de los reclamantes, señalando correcciones específicas de la traducción.

53. (China) China ha presentado una versión traducida de los artículos 52 a 62 de la Orden Normativa Nº 8 en su Prueba documental 2. ¿Está de acuerdo China con las traducciones facilitadas por los reclamantes en la Prueba documental conjunta 18 de las restantes partes de la Orden Normativa Nº 8? De no ser así, sírvanse indicar las disposiciones concretas traducidas por los reclamantes con las que China no está de acuerdo y ofrecer explicaciones de esa posición y traducciones hechas por China de tales disposiciones.

Respuesta de China

            1. China ha presentado, en su Prueba documental 37, una versión marcada con línea roja de la traducción de los reclamantes, señalando correcciones específicas de la traducción.

54. (China) China sostiene que los criterios del artículo 21 del Decreto Nº 125 permiten una verificación ex ante de si el importador se propone o no importar partes y componentes de automóviles que, en su integridad, constituyen las características esenciales de un vehículo completo, y que se trata de una condición declarada en el momento de la importación. ¿Podría explicar China por qué no incluyó dicha "condición" en su Lista de concesiones?

Respuesta de China

            1. La expresión "condiciones" del párrafo 1 b) del artículo II del GATT de 1994 se refiere a condiciones que el Miembro pretende que tengan "un efecto de modificación o limitación del contenido sustantivo o el alcance de la concesión o el compromiso".32 La "condición" paradigmática respecto de una concesión arancelaria es un contingente arancelario, como el que estuvo en litigio en el asunto Canadá - Productos lácteos. Ese no es el tipo de "condición" que está en litigio en la presente diferencia. China no ha limitado, de ninguna forma, el contenido sustantivo o el alcance de sus concesiones arancelarias respecto de vehículos automóviles. Los importadores pueden importar tantos vehículos automóviles como deseen, sin modificación o limitación. Las medidas impugnadas en la presente diferencia meramente garantizan que las partes y componentes importados que presentan las características esenciales de un vehículo automóvil reciban la misma clasificación arancelaria tanto si entran en China en una sola expedición o en múltiples expediciones. La declaración a que se ha referido China, y que el importador efectúa en el momento de la importación, es parte del proceso aduanero que China ha adoptado para garantizar dicho resultado.

            2. Como las partes analizaron prolijamente durante la primera reunión sustantiva, el Grupo Especial del GATT que se ocupó del asunto CEE - Piezas y componentes consideró que una medida está comprendida en el alcance del artículo II si aplica cargas "por el hecho de que el producto sea importado, [o] en el momento o en el lugar de su importación".33 China ha demostrado que los Miembros de la OMC habitualmente fijan cargas en frontera con posterioridad al momento o el lugar de la importación, y ninguna de las partes parece poner en duda esta tesis. Al evaluar si las cargas que el Miembro fija con posterioridad al momento o el lugar de la importación son o no cargas en frontera comprendidas en el alcance del artículo II, la indagación pertinente es, a juicio de China, si la obligación del importador de pagar la carga nació o no por razón de la importación del producto, es decir, como "condición" de la importación del producto. La obligación del importador de pagar los derechos de aduana aplicables es una condición de la importación del producto -o sea, es la importación del producto la que activa la obligación de pagar la cuantía de derechos aplicable-. Como ha explicado China, los Miembros pueden fijar y confirmar estas cargas después del momento o el lugar de la importación, a condición de que se retrotraigan a una carga que el Miembro podía imponer con motivo de la importación del producto.

            3. Habida cuenta de lo que precede, la "condición declarada en el momento de la importación" es que una expedición concreta de partes de automóviles forma parte de una serie de expediciones de partes de automóviles que, en su integridad, poseen las características esenciales de un vehículo automóvil. Dicha "condición" es una característica de la importación, y no una limitación o restricción de la capacidad del importador de importar vehículos automóviles al tipo de derecho consolidado. Tras haber hecho esta declaración, el fabricante de automóviles importa esas partes y componentes a reserva de la obligación de pagar el derecho aplicable a vehículos automóviles cuando, tal como ha declarado, monte dichas partes y componentes en un vehículo automóvil que haya registrado previamente por cumplir uno o más de los límites máximos establecidos en el artículo 21 del Decreto Nº 125. La imposición de ese derecho es una carga en frontera válida al amparo del artículo II porque guarda objetivamente relación con un derecho de aduana propiamente dicho que China puede imponer, y que nació con motivo de la importación del producto.

            4. Como China ha explicado en respuesta a otras varias preguntas, el proceso aduanero que China ha adoptado para aplicar la RGI 2 a) a expediciones múltiples de partes y componentes de automóviles es compatible con las reglas del Sistema Armonizado, tal como las interpreta la OMA, así como con la práctica de otros Miembros de la OMC para plantearse la relación entre artículos completos y partes de artículos. El Sistema Armonizado no es un "término, condición o salvedad" que China estuviera obligada a consignar en su Lista de concesiones antes de que pudiera tomar medidas para interpretar dicha Lista de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado.

55. (Todas las partes) Sírvanse explicar detalladamente qué se entiende por "despacho" de aduana.

Respuesta de China

            1. La definición de "despacho de aduana", así como de otros términos conexos, se aborda en el Convenio de Kyoto revisado para la simplificación y armonización de los regímenes aduaneros (el "Convenio de Kyoto").34 Como el concepto de "despacho" se basa en varios conceptos aduaneros internacionales más, China se planteará este tema de manera acumulativa.

            2. El Convenio de Kyoto define así "despacho": "la realización de las formalidades aduaneras necesarias para que las mercancías puedan ser importadas a consumo, exportadas o colocadas al amparo de otro régimen aduanero". La definición contiene dos conceptos fundamentales, a saber: "formalidades aduaneras" y "regímenes aduaneros". El Convenio de Kyoto define así "formalidades aduaneras": "todas las operaciones que deben llevar a cabo los interesados y la aduana para cumplir con lo establecido en la legislación aduanera". Aunque el Convenio de Kyoto no define directamente la expresión "régimen aduanero", la OMA la ha definido en otros textos como sigue: "el trato aplicado por la administración aduanera a las mercancías que están sujetas a control aduanero".35 El concepto queda recogido en el propio Convenio de Kyoto, que define la expresión "control aduanero" como sigue: "las medidas aplicadas por la aduana para asegurar que se cumple la legislación aduanera". Así pues, un "régimen aduanero", o procedimiento aduanero, es una medida aplicada por la aduana para velar por el cumplimiento de la legislación aduanera.

            3. Tal como queda recogido en la definición de "despacho", un "régimen aduanero" de esa índole es el "despacho a consumo", que el Convenio de Kyoto define así: "el régimen aduanero que dispone que las mercancías entren a libre práctica en el territorio aduanero previo pago de los derechos e impuestos de importación aplicables y el cumplimiento de todas las formalidades aduaneras necesarias". El término "mercancías de libre práctica", a su vez, se define así: "mercancías de las que se puede disponer sin restricciones aduaneras".

            4. Estas definiciones estratificadas respaldan la tesis de China de que las mercancías han "sido despachadas de aduana" cuando se han completado todas las formalidades aduaneras requeridas en relación con su importación y ya no están sujetas a control aduanero. Es importante señalar que, en el marco del Convenio de Kyoto, el levante de las mercancías no significa necesariamente que las mercancías hayan "sido despachadas" de aduana. En el marco del Convenio de Kyoto, por "levante de las mercancías" se entiende "el acto por el que la aduana permite que las mercancías objeto de despacho sean puestas a disposición de los interesados". Así pues, las mercancías pueden ser "entregadas" al importador (es decir, puestas a su disposición), aunque no hayan sido "despachadas" (por ejemplo, porque permanecen bajo control aduanero).

            5. Estas consideraciones también respaldan la tesis de China de que el momento o el lugar en el que se impone la carga no es determinante en cuanto a si la carga está comprendida o no en el alcance del artículo II del GATT. Toda la estructura del Convenio de Kyoto respalda la conclusión de que las formalidades aduaneras quedan ultimadas habitualmente después de que las mercancías han sido despachadas al territorio aduanero. La consideración pertinente es si el régimen aduanero al que están sujetas las mercancías una vez que han sido despachadas guarda relación con el cumplimiento de la obligación que nació con motivo de la importación de las mercancías (es decir, si se trata de una "formalidad aduanera" que se lleva a cabo "para cumplir con lo establecido en la legislación aduanera").

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. El concepto guarda relación con el hecho de que las mercancías, una vez que se ha efectuado el despacho de aduana, se encuentran en libre práctica en el territorio aduanero del país importador. Para que puedan ser retiradas a libre práctica, se deberán haber cumplimentado todas las formalidades de importación: las mercancías tendrán que haber sido clasificadas con arreglo a las reglas del SA y el importador tendrá que pagar el correspondiente derecho de aduana (deuda aduanera), o éste deberá quedar garantizado mediante caución.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. En los Estados Unidos, "despacho" es un término jurídico que se puede aplicar a viajeros, buques, y mercancías que entren en el territorio aduanero de los Estados Unidos (y, en algunos casos, salgan de él). En cuanto a la importación de mercancías, el "despacho" no está definido formalmente en la legislación aduanera de los Estados Unidos. Los Estados Unidos definen la "entrada" en los Estados Unidos no sólo como la llegada de mercancías a un puerto, sino como el proceso de presentación de documentación para despachar las mercancías en aduana. Se considera que las mercancías importadas han sido despachadas de aduana para su entrada en los Estados Unidos cuando se ha presentado la debida documentación de importación y las mercancías son retiradas de la custodia aduanera (y entregadas a la custodia del importador) sobre la base de dicha documentación.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. El término "despacho" en el contexto del Canadá se limita a personas, medios de transporte, y determinados productos importados por particulares (es decir, importaciones no comerciales).

            2. En el caso de importaciones comerciales, los productos deben declararse y contabilizarse en la oficina de aduanas más cercana36 y se debe abonar el derecho en el momento de la importación.37 Cuando los productos llegan a la frontera, el importador, el transportista o el agente notifica su llegada a la primera oficina de aduanas en el momento de su entrada en el Canadá. Si es conveniente que el importador contabilice los productos y pague los derechos o impuestos en ese momento, podrá presentar los documentos y efectuar los pagos necesarios, tras lo cual los productos salen del control de los funcionarios de aduanas y entran en el comercio interior canadiense. Si el importador opta por que las mercancías se contabilicen y los derechos se paguen en una oficina de aduanas interior, los productos circulan "bajo fianza" hasta la oficina interior bajo control aduanero. Al llegar a la oficina de aduanas interior, el importador o el agente presenta los documentos necesarios y efectúa el pago a los funcionarios de aduanas, tras lo cual los productos salen de control aduanero y entran en el comercio interior canadiense.

Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de China a la pregunta 55

            1. Según China, "[l]a consideración pertinente es si el régimen aduanero al que están sujetas las mercancías guarda relación con el cumplimiento de la obligación que nació con motivo de la importación de las mercancías". A efectos de clasificación arancelaria, la obligación que nace en relación con la importación de las mercancías es el cobro de "derechos de aduana", que el Convenio de Kyoto sobre Simplificación y Armonización de Regímenes Aduaneros revisado (1999) define así: "los derechos establecidos en los aranceles de Aduana, a los cuales se encuentran sometidas las mercancías tanto a la entrada como a la salida del territorio aduanero". Por lo tanto, lo que es importante considerar en el presente asunto es si las medidas de China imponen el cobro de un derecho de aduana al amparo del arancel de China al que quedó sujeta una parte de automóvil cuando entró en el territorio aduanero de China con motivo de su importación. Aunque el momento y el lugar de la fijación de la carga puedan variar, ésta no puede basarse en un cambio de la condición de la parte de automóvil que ocurrió después de su entrada en el territorio aduanero de China.

56. (China) Supongamos por un momento que un fabricante de automóviles en China proyecta importar determinadas partes de automóviles para uno de sus modelos de vehículo para la venta en el mercado chino. Tendría China la bondad de explicar, en orden cronológico, por remisión a las pertinentes disposiciones de las medidas impugnadas y teniendo en cuenta su respuesta a la pregunta anterior, "todas" las prescripciones de procedimiento que dicho fabricante de automóviles debe observar para importar partes de automóviles:

Respuesta de China

            1. En respuesta a la pregunta 5, China ha explicado en detalle, en orden cronológico, las disposiciones pertinentes de las medidas en cuanto a su relación con la importación de partes y componentes de automóviles que, en su integridad, poseen las características esenciales de un vehículo automóvil. Se trata de un régimen aduanero que se aplica a la importación de partes y componentes de automóviles en expediciones múltiples, en los casos en que se haya verificado que presentan las características esenciales de un vehículo automóvil.

            2. En su respuesta a la pregunta anterior, China ha señalado las disposiciones pertinentes del Convenio de Kyoto en cuanto guardan relación con el proceso de despacho de aduana, el cumplimiento de las formalidades aduaneras, y el mantenimiento bajo control aduanero de las mercancías importadas sujetas a un régimen aduanero. Las fases cronológicas que se describen en respuesta a la pregunta 5 constituyen un proceso en el que las partes y componentes de automóviles importadas permanecen sometidas a control aduanero para poder garantizar el cumplimiento de las disposiciones arancelarias de China correspondientes a vehículos automóviles. El proceso garantiza la debida aplicación de la RGI 2 a) a expediciones múltiples de partes y componentes que están vinculados entre sí por ser montados en conjunto en un modelo específico de vehículo, de conformidad con las reglas del Sistema Armonizado y en consonancia con las prácticas de otros Miembros de la OMC en circunstancias parecidas.

a) Si el mismo fabricante adquiriese todas sus partes de automóviles importadas, o algunas de ellas, de proveedores nacionales, ¿serían diferentes en algún aspecto los procedimientos que China acaba de explicar? De ser así, ¿de qué forma?;

            1. La única diferencia de procedimiento en relación con partes de automóviles importadas adquiridas de proveedores en China emana del artículo 29 del Decreto Nº 125, que dispone que el fabricante de automóviles tiene derecho a deducir del derecho aplicable la cuantía del mismo que ya se hubiera abonado respecto de dichas partes importadas.

b) ¿Qué procedimientos tendría que cumplir el mismo fabricante de automóviles si utilizara únicamente partes de automóviles importadas "no caracterizadas como vehículos completos" para su modelo de vehículo?; y

            1. El fabricante de automóviles tiene que realizar el proceso de evaluación de ese modelo de vehículo y hacer que la CGA verifique la evaluación. Si se confirma en la verificación que las partes y componentes importados en ese modelo de vehículo no poseen las características esenciales de un vehículo automóvil, las partes que el fabricante importe para dicho modelo de vehículo no están sujetas al régimen aduanero establecido en el Decreto Nº 125. Como se explica en respuesta a la pregunta 5, el artículo 35 del Decreto Nº 125 dispone que las partes de automóviles importadas para el montaje de esos modelos de vehículos se declaren como partes. Dichas partes no entran bajo fianza, no están sujetas a control aduanero, y están sujetas a los procedimientos aduaneros ordinarios para el pago de los derechos de aduana.

c) ¿Existen prescripciones de procedimiento que tengan que cumplir los fabricantes de automóviles que utilicen únicamente partes de automóviles nacionales para poder fabricar y vender automóviles en el mercado chino?

            1. Con arreglo al artículo 7 del Decreto Nº 125, los fabricantes de automóviles sólo están obligados a someterse al proceso de evaluación y verificación si montan modelos de vehículos con partes importadas para su venta en el mercado chino. Si los fabricantes utilizan sólo partes de automóviles nacionales, no están sujetos al Decreto Nº 125.

57. (China) ¿Tiene China leyes o reglamentaciones similares al Decreto Nº 125 y el Anuncio Nº 4 que se apliquen con carácter más general a todos los productos que tengan tipos arancelarios distintos para partes y componentes y para productos completos, en particular en el marco de la ley general de aduanas de China? De no ser así, sírvanse explicar las razones.

Respuesta de China

            1. Como se pormenoriza en respuesta a la pregunta 12 c), los casos en que existe una diferencia importante del tipo arancelario entre un artículo completo y las partes de ese artículo en el arancel de China son limitados. China no cuenta con ninguna ley o reglamentación que se ocupe de tal circunstancia. Cabe recordar en este contexto que la Lista de concesiones de China establece el límite máximo de los derechos que podrá aplicar a productos importados. No cabe interpretar que el hecho de que China haya establecido un proceso aduanero para resolver la relación en materia de clasificación arancelaria entre partes y artículos completos signifique que tenga que establecer un proceso aduanero similar en otros contextos parecidos. Al igual que las autoridades aduaneras de todo el mundo, China asigna sus recursos de administración aduanera atendiendo a una serie de consideraciones, entre ellas la importancia comercial de los productos de que se trate, el volumen de importaciones, y la posible pérdida de ingresos derivada de la clasificación errónea de las importaciones.

58. (China) Sírvanse ampliar detalles sobre la forma en que el artículo 2 del Decreto Nº 125 se aplica a los juegos de piezas CKD y SKD, con inclusión de los procedimientos de importación específicos aplicables a los fabricantes de automóviles en virtud del segundo párrafo del artículo 2.

Respuesta de China

            1. Los importadores importan juegos de piezas CKD y SKD en China de conformidad con las disposiciones corrientes de la Ley de Aduanas de la República Popular China. En primer lugar, el importador debe solicitar una licencia automática de importación al Ministerio de Comercio. Cuando importe los juegos de piezas CKD/SKD, declara las importaciones en la aduana y presenta la documentación de importación pertinente, incluido el formulario de declaración, la licencia automática de importación, y el certificado de origen. La aduana efectúa seguidamente la clasificación de los juegos de piezas CKD/SKD de conformidad con la RGI 2 a), y los clasificaría como vehículos automóviles. El importador abonaría luego el derecho aplicable a vehículos automóviles por los juegos de piezas CKD/SKD de conformidad con los procedimientos normales de pago de los derechos de aduana.

59. (China) ¿Por qué se ha aplazado la aplicación del párrafo 3) del artículo 21 del Decreto Nº 125 hasta julio de 2008? Sírvanse presentar una explicación en relación con la razón de ser de los criterios enunciados en el artículo 21 del Decreto Nº 125.

Respuesta de China

            1. China ha aplazado la aplicación del párrafo 3) del artículo 21 del Decreto Nº 125 principalmente por la complejidad administrativa que entraña implantar este criterio concreto. China cree que cuando los fabricantes de automóviles y los funcionarios de aduanas hayan adquirido ya más experiencia en la aplicación del Decreto Nº 125, y hayan establecido una base firme de mantenimiento de registros y presentación de informes para la administración de la medida, será más fácil que los fabricantes y las autoridades aduaneras determinen y contabilicen el valor de las partes y componentes importados.

            2. Como China explica en respuesta a la pregunta 117, el valor de las partes y componentes importados en relación con el valor del artículo completo es un criterio que las autoridades aduaneras tienen en cuenta al aplicar la prueba de las características esenciales. Los demás criterios enunciados en el artículo 21 también revisten importancia en la aplicación de la prueba de las características esenciales.

60. (Reclamantes) China sostiene en la nota 65 de su Primera comunicación escrita que las autoridades aduaneras de los reclamantes clasifican habitualmente los juegos de piezas CKD como "vehículos completos". Sírvanse formular observaciones sobre dicha declaración.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. A las Comunidades Europeas no les consta que sus funcionarios de aduanas utilicen "habitualmente" una clasificación de esa índole. China no presenta ninguna prueba en relación con la práctica de las CE. Nos remitimos también a la respuesta dada a la pregunta 47.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Los Estados Unidos no están de acuerdo con la caracterización en la nota 65 de que las autoridades aduaneras estadounidenses clasifiquen habitualmente los juegos de piezas CKD como "artículos completos". Los Estados Unidos dictan más de 10.000 resoluciones de clasificación al año, pero China cita una única resolución, y dicha resolución tiene que ver con una pistola desmontada, no un vehículo automóvil. Como se explica en la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 47, "CKD" y "SKD" no son términos que los Estados Unidos hayan definido o utilicen en el Arancel Armonizado de los Estados Unidos. Como se sigue explicando en la respuesta a la pregunta 47, toda decisión de las Aduanas de los Estados Unidos en materia de clasificación dependería de los detalles concretos concernientes a los artículos (si el importador los califica o no como "CKD" o "SKD" u otra cosa) en la condición en que efectivamente entraron.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Tal como se expone supra en respuesta a las preguntas 33 y 47, la práctica aduanera canadiense no utiliza el término "CKD", pero según cada caso concreto los funcionarios podrán determinar que un conjunto de todas o prácticamente todas las partes necesarias para construir un vehículo presenta las "características esenciales" de un vehículo completo.

            2. El Canadá señala que el memorando canadiense que cita China se refiere a una categoría muy específica de "coche desmontado" que, tal y como se define en el memorando, se refiere a juegos de automóviles especializados que se convierten en reproducciones totalmente funcionales de automóviles de turismo especiales o antiguos tras su montaje. No se trata de juegos de piezas CKD o SKD de las clases que están en litigio en la presente diferencia.

61. (Reclamantes) El párrafo 93 del informe del Grupo de Trabajo declara que, en el caso de que China creara líneas arancelarias distintas para los juegos de piezas CKD y SKD, los tipos arancelarios serían el 10 por ciento.

a) (Todas las partes) ¿Ha creado China líneas arancelarias distintas para juegos de piezas CKD y SKD?; y

Respuesta de China

            1. No. China no ha creado líneas arancelarias distintas para los juegos de piezas CKD y SKD.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. No, a las Comunidades Europeas no les consta que exista ninguna línea arancelaria formal creada por China para juegos de piezas CKD y SKD. Sin embargo, como declaran en su Primera comunicación escrita, las Comunidades Europeas opinan que a efectos puramente prácticos China ha introducido una línea arancelaria encubierta para dichos juegos.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. A los Estados Unidos no les consta la existencia de ninguna línea arancelaria en el arancel de aduanas de China para juegos de piezas CKD o SKD. Ahora bien, las medidas de China -al tratar los juegos de piezas CKD y SKD como "vehículos considerados enteros" sujetos a un tipo del 25 por ciento como vehículo entero- han surtido el mismo resultado que una nueva línea arancelaria que mencione específicamente juegos de piezas CKD y SKD. Así pues, el resultado práctico de la medida de China es el mismo que si China hubiera creado una nueva línea arancelaria para juegos de piezas CKD y SKD.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. China no tiene una línea arancelaria formal para juegos de piezas CKD o SKD. No obstante, en su arancel aduanero de 1995, China tenía líneas arancelarias distintas que diferenciaban entre determinados vehículos enteros y juegos de piezas CKD a nivel de 8 dígitos, mientras que otras descripciones de líneas arancelarias concretas incluían en la designación el término "CKD". En la mayoría de los casos, cuando existía una línea arancelaria distinta a nivel de 8 dígitos, los derechos para los juegos de piezas CKD eran los mismos. En algunos casos, el tipo correspondiente a los juegos de piezas CKD era inferior.38

            2. A partir de 1996, se suprimieron del arancel aduanero de China las referencias a los juegos de piezas CKD. Las pruebas que aporta China sobre el trato de que fueron objeto los juegos de piezas CKD con posterioridad a esa fecha son contradictorias; afirma sin justificación bien que se prohibió la importación de juegos de piezas CKD o bien que se clasificaron como vehículos enteros.39 Las pruebas existentes son limitadas, pero sugieren que China trató los juegos de piezas CKD como equivalentes a partes.40 Respaldan esas pruebas las conversaciones celebradas durante la adhesión de China y con posterioridad relativas a contingentes de importación de vehículos enteros y partes de automóviles. Las pruebas que emanan de esas conversaciones sugieren que existe una armonía de criterios entre los Miembros de la OMC de que China trató los juegos de piezas CKD como partes a efectos de clasificación:

En el proyecto de informe del Grupo de Trabajo de 21 de julio de 2000, el texto indicaba que China no trataba los juegos de piezas CKD como vehículos enteros: "En respuesta a las preguntas de algunos Miembros, [China] confirmó que el contingente de automóviles y determinadas partes no incluía los juegos de piezas CKD."41

Tras la adhesión, China confirmó en el Comité de Licencias de Importación que clasificaba los juegos de piezas CKD como partes a efectos de las "estadísticas aduaneras":

[E]n las estadísticas del Japón no se incluyen los juegos de piezas de vehículos automóviles desmontados, o conjuntos CKD y SKD, que se importan para su montaje en China, porque durante los dos últimos años los productores nacionales chinos, en el período inicial de producción de nuevos modelos de automóviles, han tenido que importar una cantidad considerable de juegos de piezas desmontados para la producción en cadena. Era preciso otorgar a esos productores algunos contingentes para la importación de estas piezas. Sin embargo, en lo que respecta a las estadísticas aduaneras, como estas piezas llegan a la oficina de aduanas en forma de componentes, no se han incorporado en las estadísticas de vehículos automóviles acabados.42 (sin cursivas en el original)

            1. El Canadá no tiene entendido que China, con posterioridad a su adhesión, haya creado una línea arancelaria distinta a nivel de 7 u 8 dígitos para juegos de piezas CKD o SKD. Sin embargo, el Canadá tiene entendido que, antes de la promulgación de las medidas impugnadas, los juegos de piezas CKD se clasificaban a menudo como partes. Las medidas impugnadas tuvieron como efecto desplazar la clasificación de juegos de piezas CKD de partes (en la partida 87.08) a vehículos enteros (en la partida 87.03 u 87.04), y crear así en la práctica una nueva línea arancelaria para juegos de piezas CKD a nivel de 8 dígitos, igual que China había hecho en 1995. El Canadá sostiene que es de aplicación el párrafo 93 del informe del Grupo de Trabajo, y que la nueva línea arancelaria que China ha creado en la práctica debe tener un tipo del 10 por ciento. Un resultado diferente privaría de todo sentido al párrafo 93.

b) (Reclamantes) Si no se ha creado una línea arancelaria distinta para juegos de piezas CKD y SKD, ¿qué relación guarda el párrafo 93 del informe del Grupo de Trabajo con la presente diferencia?

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Las Comunidades Europeas consideran que, sin perjuicio de una posible violación directa del compromiso contraído por China en el marco del párrafo 93 del informe del Grupo de Trabajo, o de anulación o menoscabo de las ventajas en el sentido del párrafo 1 b) del artículo XXIII del GATT de 1994, dicho compromiso aporta un contexto fundamental para interpretar la Lista de concesiones de China en el momento de su adhesión a la OMC. El compromiso de aplicar el derecho del 10 por ciento si creara una línea arancelaria para esos juegos otorga un firme apoyo al argumento de que China ha considerado tales juegos similares a partes de automóviles tras su adhesión a la OMC.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Los Estados Unidos sostienen que la última oración del párrafo 93, en el contexto del resto del párrafo, impone a China la obligación de otorgar un trato arancelario no superior al 10 por ciento a los juegos de piezas CKD y SKD. El párrafo comienza señalando que algunos miembros del Grupo de Trabajo expresaron preocupación especial en cuanto al "trato arancelario" de los juegos. De hecho, la expresión "trato arancelario" se emplea dos veces en el párrafo. Su utilización pone de relieve que la preocupación del Grupo de Trabajo era el tipo de derecho que aplicaba China (es decir, el 25 por ciento para vehículos completos frente al 10 por ciento para partes), y que la preocupación no era la clasificación de los juegos de piezas CKD o SKD. En este contexto, la única interpretación razonable de la cláusula: "En el caso de que China creara tales partidas" es que refleja simplemente el entendimiento por parte de los negociadores de que los juegos de piezas CKD y SKD se estaban importando en aquel momento como partes (no vehículos enteros), y que preocupaba al Grupo de Trabajo que China modificara el trato arancelario mediante la creación de una nueva línea para juegos de piezas CKD/SKD con un tipo de vehículo entero. A la inversa, no sería razonable interpretar que la oración permite a China otorgar cualquier trato arancelario que desee, siempre que China no cree una nueva partida arancelaria para juegos de piezas CKD y SKD. Dicha interpretación equivaldría a un compromiso nulo -como lo demuestran las actuales medidas de China- puesto que China podría modificar el trato arancelario al clasificar los juegos de piezas CKD/SKD como vehículos enteros, de forma que dicha interpretación no se ajustaría a la intención declarada de los negociadores de hacer frente a las preocupaciones suscitadas por el trato arancelario (por oposición a la clasificación) de los juegos de piezas CKD y SKD.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Puede crearse un compromiso arancelario cuando un Miembro, que se ha comprometido a otorgar determinado trato arancelario si crea una línea arancelaria para una mercancía específica, efectivamente lo hace al promulgar una medida que dicta cómo ha de tratarse esa mercancía, o implanta de otra forma una práctica en relación con la clasificación de dicha mercancía. El párrafo 1) del artículo 21 del Decreto Nº 125 efectivamente lo hace al tratar los juegos de piezas CKD y SKD como "vehículos considerados enteros" gravados con un tipo arancelario del 25 por ciento, lo que sería incompatible con el compromiso de China de aplicar el trato del 10 por ciento, tanto si los juegos de piezas CKD se clasifican como "vehículos automóviles" o "partes" como si no. El principio de la interpretación efectiva de los tratados, ut res magis valeat quam pereat, exige que el intérprete dé efecto a todos los términos de una disposición y que no los prive de sentido (salvo que esté claro que las partes se proponían hacerlo).43 El compromiso de China carecería de sentido si la frase "en el caso de que se cree una partida arancelaria distinta" no se interpretara en el contexto del párrafo 93 íntegro, y a la luz de las intenciones comunes de las partes cuando se negoció el párrafo 93.

            2. Si se interpreta en el contexto de toda la disposición, el sentido corriente de "en el caso de que se cree una partida arancelaria distinta" ilustra que el trato arancelario preferencial ha de atender específicamente a la "preocupación especial en cuanto al trato arancelario en el sector del automóvil" (sin cursiva en el original) de los Miembros de la OMC. Es decir, los juegos de piezas CKD seguirían siendo objeto del trato arancelario del 10 por ciento que recibían antes de la adhesión.

            3. En consonancia con el artículo 32 de la Convención de Viena, esta interpretación textual se ve respaldada por "las circunstancias de [la] celebración" del Protocolo de Adhesión. En particular, los siguientes hechos revisten importancia al considerar el contexto en que se celebró dicho instrumento:

a) todas las demás partes y productos intermedios (carrocerías y chasis con motores) se consolidaron a un tipo del 10 por ciento;

b) China anteriormente tenía líneas arancelarias distintas para algunos juegos de piezas CKD a un tipo arancelario inferior;

c) los Miembros entendieron que en el momento de la adhesión China clasificaba los juegos de piezas CKD como partes, y los imponía el tipo correspondiente a partes (aunque sin descuentos por cumplir los umbrales de contenido nacional); y

d) la mayoría de los Miembros que tienen líneas arancelarias distintas para juegos de piezas CKD imponen tipos más bajos que a los vehículos totalmente montados.

62. (China) En cuanto a los juegos de piezas CKD y SKD, ¿existe alguna diferencia entre "fabricación" y "montaje"? De ser así, ¿cuál es la diferencia y de qué forma es pertinente para entender la Regla 2 a) de las Reglas Generales de Interpretación?

Respuesta de China

            1. El alcance de la segunda oración de la RGI 2 a) queda definido por remisión a los tipos de operaciones de montaje que especifica la Nota explicativa VII de la RGI 2 a). Dicha Nota expone, en su parte pertinente:

Para la aplicación de esta Regla, se considera como "artículo desmontado o sin montar todavía" al artículo cuyos componentes deban ensamblarse, por ejemplo, por medio de dispositivos de fijación (tornillos, pernos, tuercas, etc.) o por remachado o soldadura, con la condición, sin embargo, de que se trate solamente de operaciones de montaje.

A este respecto, no se tendrá en cuenta la complejidad del método de montaje. Sin embargo, los componentes no pueden someterse a ninguna operación adicional de acabado para alcanzar el estado final.

            1. Ni la RGI 2 a) ni la Nota explicativa contienen referencia alguna a "fabricación". Lo que reviste importancia en relación con el alcance de la RGI 2 a) es si las partes y componentes desmontados pueden o no montarse en el artículo completo por medio de las operaciones de montaje especificadas, sin tener en cuenta la complejidad del método de montaje. Ninguna de las partes ha discutido que los juegos de piezas CKD y SKD se puedan montar en un vehículo automóvil completo por medio de los métodos de montaje señalados en la Nota explicativa VII. Entre otras consideraciones, dicha conclusión se desprende del hecho de que las autoridades aduaneras nacionales clasifiquen habitualmente los juegos de piezas CKD y SKD para vehículos automóviles como "vehículos automóviles" de conformidad con la RGI 2 a).

            2. De guardar alguna relación con el caso, la noción de "fabricación" lo haría únicamente en lo que da a entender la declaración de que "los componentes no pueden someterse a ninguna operación adicional de acabado para alcanzar el estado final". Cabe presumir que los redactores de la RGI 2 a) quisieron utilizar la palabra "working" en "working operation" ("operación de acabado") en el sentido de "making, manufacture, construction; the manner or style in which something is made" ("hechura, manufactura, fabricación, construcción; la manera o el estilo en que algo está hecho").44 Así pues, si los componentes tienen que someterse a una "operación de acabado" adicional (es decir, una operación de fabricación) antes de que puedan montarse en el artículo completo, no pueden clasificarse como artículo completo con arreglo a la RGI 2 a). En este contexto, resulta razonable interpretar que la expresión "working operation" ("operación de acabado") se refiere a algún proceso no incluido en los tipos de operaciones de montaje especificados en la Nota explicativa.

            3. En síntesis, la noción de "fabricación" no es pertinente a la aplicación de la RGI 2 a) a juegos de piezas CKD y SKD, ya que está fuera de discusión que los juegos de piezas CKD y SKD se montan en vehículos acabados por medio de las operaciones de montaje especificadas en la Nota explicativa.

Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de China a la pregunta 62

            1. En su respuesta a esta pregunta, China declaró: "En síntesis, la noción de 'fabricación' no es pertinente a la aplicación de la RGI 2 a) a juegos de piezas CKD y SKD, ya que está fuera de discusión que los juegos de piezas CKD y SKD se montan en vehículos acabados por medio de las operaciones de montaje especificadas en la Nota explicativa." Los Estados Unidos desde luego discuten la cuestión de hecho de que los juegos de piezas CKD y SKD se puedan montar o no en vehículos acabados, como se indica claramente en nuestra respuesta a la pregunta 47 del Grupo Especial. Además, las operaciones de "fabricación" no están abarcadas en la RGI 2 a). Véase la Nota explicativa VII de la RGI 2 a), que expone en su parte pertinente que "[s]in embargo, los componentes no pueden someterse a ninguna operación adicional de acabado para alcanzar el estado final".45

63. (China) ¿Qué relación existe entre los "juegos de piezas CKD y SKD" y los "conjuntos" que se mencionan en el párrafo 2) del artículo 21 del Decreto Nº 125?

Respuesta de China

            1. No existe ninguna relación concreta, aparte de que todos ellos consisten en partes de automóviles en diversos estados de montaje. Naturalmente, un vehículo automóvil completo es un ensamblaje de diversas partes. Es convencional en la rama de producción automovilística agrupar dichas piezas en "conjuntos", como todas las partes componentes que constituyen el "conjunto de la transmisión". En su sentido más literal, un juego de piezas CKD consiste en las partes necesarias para montar un vehículo automóvil concreto, completamente desmontado. En la práctica, existe una transición entre un juego de piezas CKD (totalmente desmontado) y un juego en el que al menos algunas de las partes y componentes se encuentran en un estado de montaje más avanzado -es decir, el juego de piezas SKD (parcialmente desmontado)-.

64. (China) ¿Podría formular observaciones China acerca de los párrafos 67-68 de la declaración oral de las Comunidades Europeas?

Respuesta de China

            1. A juicio de China, no está muy claro lo que las Comunidades Europeas quieren argumentar en los párrafos 67 y 68 de su declaración oral. Las CE argumentan al parecer que los datos presentados en el párrafo 19 de la Primera comunicación escrita de China demuestran que determinadas combinaciones de conjuntos especificados en el artículo 21 del Decreto Nº 125 no poseen, en opinión de las CE, las características esenciales de un vehículo automóvil con arreglo a la RGI 2 a).

            2. La primera respuesta a esta tesis es que el hecho de que determinados conjuntos constituyan únicamente una determinada porción del valor del vehículo automóvil montado no significa forzosamente que esos conjuntos no posean, en su integridad, las características esenciales de un vehículo automóvil. La proporción de un conjunto concreto en el valor del vehículo automóvil montado variará de un modelo de vehículo a otro. Si bien es cierto que la proporción de partes importadas que exceda de una cuantía determinada podrá indicar que esas partes poseen las características esenciales del artículo completo, el hecho de que dicha proporción se encuentre por debajo de una determinada cifra no es forzosamente determinante según el criterio de las características esenciales. Como se analiza en respuesta a la pregunta 117, el valor de las partes y componentes en relación con el valor del artículo terminado es un factor al que las autoridades aduaneras recurren al aplicar el criterio de las características esenciales en el marco de la RGI 2 a).

            3. La segunda respuesta a la tesis de las CE es que si desean impugnar la aplicación del Decreto Nº 125 a los hechos de asuntos específicos, y argumentar que determinadas combinaciones previstas en el Decreto Nº 125 no poseen las características esenciales de un vehículo automóvil, deberían presentar el asunto a un grupo especial de solución de diferencias de la OMC o al Comité del Sistema Armonizado de la Organización Mundial de Aduanas. Pero la alegación que han sometido ante este Grupo Especial es que no existe una serie de hechos a los que China podría aplicar las medidas impugnadas y obtener un resultado de clasificación correcto. China refuta esta tesis en la respuesta a la pregunta 147 infra.

65. (China) Sírvanse aclarar si el pago del derecho definitivo exigible incumbe siempre a los fabricantes de automóviles con independencia del importador designado.

Respuesta de China

            1. En la mayoría de los casos, el fabricante de automóviles es el importador designado de la mayor parte de las partes y componentes importados que monta en un modelo de vehículo automóvil registrado. En tales casos, el pago de los derechos corresponde al fabricante de automóviles en su calidad de importador designado.

            2. El artículo 29 del Decreto Nº 125 se refiere a la circunstancia en la que el fabricante de automóviles compra partes y componentes de automóviles importados a un tercero proveedor en China. En ese caso, el fabricante de automóviles está sujeto al pago de la diferencia entre el derecho que ya se haya abonado en concepto de las partes y componentes importados y el derecho que resulte aplicable en razón de su incorporación a un modelo de vehículo registrado porque el fabricante ha declarado que las partes importadas poseen las características esenciales de un vehículo automóvil.

66. (China) Sírvanse explicar cómo se imponen derechos arancelarios a partes de automóviles importadas cuando los fabricantes de partes de automóviles importan dichas partes.

Respuesta de China

            1. China supone que esta pregunta guarda relación con las importaciones de partes de automóviles por fabricantes de partes de automóviles que no son también fabricantes de vehículos automóviles completos. En tal caso, el importador declararía las partes de automóviles importadas de conformidad con las disposiciones aplicables en materia del tipo arancelario para partes de automóviles, y pagaría los derechos aplicables a esas partes de conformidad con los procedimientos aduaneros corrientes para el pago de derechos.

67. (Reclamantes) Si China impusiera un derecho antidumping sobre vehículos completos, ¿tendría China derecho en su opinión a imponer ese derecho a las importaciones de juegos de piezas CKD y SKD?

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Tales medidas deberían aplicarse de conformidad con las normas pertinentes de la OMC, ante todo el artículo VI del GATT de 1994 y el Acuerdo relativo a la Aplicación del Artículo VI del GATT de 1994. En cualquier caso, cualesquiera derechos de esa índole no deberían afectar a la aplicación normal de las disposiciones en vigor relativas a los derechos de aduana propiamente dichos.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. La capacidad de un Miembro de imponer derechos antidumping se rige por el artículo VI del GATT de 1994 y el Acuerdo Antidumping. El Miembro investigador tiene derecho a imponer derechos antidumping a las importaciones de aquellos productos respecto de los cuales haya formulado una determinación de que existe dumping de los productos objeto de investigación, daño a los productores nacionales de los productos similares, y relación causal. El Miembro investigador no está obligado a imponer tales derechos con arreglo a líneas arancelarias y, de hecho, los Miembros investigadores raras veces lo hacen. Habitualmente, los derechos se aplican a los productos abarcados en la determinación del Miembro investigador, que pueden definirse de múltiples maneras. Puede determinarse que la cobertura de productos se aplica a algunos pero no a todos los productos que corresponden a una línea arancelaria concreta o a productos que corresponden o están incluidos en una variedad de líneas arancelarias. Además, la cobertura de productos puede aplicarse a productos terminados o a partes, o a ambos. Eso es lo que permiten las reglas del artículo VI del GATT y las del Acuerdo Antidumping. Los únicos requisitos son las constataciones de dumping, daño y relación causal.

            2. Así pues, en cuanto a la orden antidumping presentada como hipótesis por la que se imponen derechos a vehículos completos, dependería de la forma precisa en que la cobertura de productos de dicha orden antidumping estuviera definida acerca de si se podían aplicar o no derechos a juegos de piezas CKD y juegos de piezas SKD. Si la cobertura de productos abarcara explícitamente los juegos, y se hubieran formulado las conclusiones necesarias de dumping, daño y relación causal, sería procedente imponer derechos a los juegos. Si no estuviera claro que la cobertura de productos abarca los juegos y la autoridad investigadora formulara una constatación debida de elusión, sería una vez más procedente aplicar derechos a los juegos. Ahora bien, si la cobertura de productos de la orden antidumping excluyera explícitamente los juegos, no sería procedente imponerles derechos.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Si China estuviera imponiendo un derecho antidumping a vehículos completos, la capacidad de imponer dicho derecho a juegos de piezas CKD y SKD dependería totalmente de las limitaciones impuestas por el artículo VI del GATT y el Acuerdo relativo a la Aplicación del Artículo VI (el "Acuerdo Antidumping"). Como expone el artículo 1 del Acuerdo Antidumping, sólo se aplicarán medidas antidumping en las circunstancias previstas en el artículo VI del GATT de 1994 y en virtud de investigaciones iniciadas y realizadas de conformidad con las disposiciones del Acuerdo Antidumping. Únicamente pueden imponerse derechos antidumping a las importaciones comprendidas en la descripción de las mercancías abarcadas en una orden o constatación antidumping.

            2. Habitualmente, el alcance de las investigaciones sobre derechos antidumping, las órdenes resultantes y, en consecuencia, los derechos antidumping impuestos, se extenderán a las mercancías en su estado montado o sin montar todavía siempre que dichas mercancías se presenten corrientemente para su entrada en la frontera en un estado desmontado. La RGI 2 a) no es aplicable directamente al formular una determinación acerca del debido alcance de la cobertura de productos a los que se ha de fijar un derecho antidumping.

68. (Todas las partes) Sírvanse formular observaciones acerca de la opinión de que si se permite que los Miembros de la OMC recurran a las nociones que figuran en la Regla 2 a) de las Reglas Generales de Interpretación, como "que éste presente" y "características esenciales", en relación con la clasificación arancelaria, podría tener graves consecuencias para el sistema de comercio mundial a la luz de la realidad comercial actual de que los fabricantes importan partes y componentes de distintas fuentes y las montan.

Respuesta de China

            1. El Órgano de Apelación ha afirmado en repetidas ocasiones la importancia que reviste el Sistema Armonizado al interpretar la Lista de concesiones de un Miembro. Como observó el Órgano de Apelación en CE - Equipo informático, en ese caso resultaba "indiscutible" que "las negociaciones arancelarias de la Ronda Uruguay se celebraron sobre la base de la nomenclatura del Sistema Armonizado y que normalmente las peticiones y ofertas de concesiones se formularon en los términos de esa nomenclatura".46 En CE - Trozos de pollo, el Órgano de Apelación observó que "antes de las negociaciones de la Ronda Uruguay y durante ellas, así como después de ellas, hubo un amplio consenso entre las Partes Contratantes del GATT para utilizar el Sistema Armonizado como base de sus Listas en la OMC ...".47 A la luz de ello, el Órgano de Apelación consideró que "el Sistema Armonizado es pertinente a los efectos de interpretar compromisos arancelarios incluidos en las Listas de los Miembros de la OMC".48

            2. Las Reglas Generales, por su denominación misma, son "reglas para la interpretación del Sistema Armonizado".49 Como indica el encabezamiento de las Reglas Generales, el propósito de estas Reglas es disponer "principios" por los que "[l]a clasificación de las mercancías ... se regirá". En virtud del apartado a) del artículo 1 del Convenio Internacional del Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías (el "Convenio del Sistema Armonizado"), las Reglas Generales son parte del Sistema Armonizado.50 Además, con arreglo al párrafo 1 a) ii) del artículo 3 del Convenio del Sistema Armonizado, las Partes contratantes se comprometen a aplicar las Reglas Generales. La Regla General de Interpretación 2 es una de seis Reglas Generales de Interpretación. Como China ha explicado al Grupo Especial, el propósito de la RGI 2 a) es abordar la relación entre artículos completos y partes de artículos.51

            3. A la luz del historial y el contexto, China no considera que la cuestión pertinente sea si se debería "permitir" o no a los Miembros de la OMC aplicar la RGI 2 a). En la medida en que también son miembros de la OMA, los Miembros de la OMC están obligados a aplicar la RGI 2 a). Puesto que guarda relación con la interpretación de las Listas de concesiones de los Miembros, la RGI 2 a) reviste tanta importancia para aportar contexto como cualquier otro elemento del Sistema Armonizado. Los Miembros han negociado compromisos arancelarios sobre la base del Sistema Armonizado, incluidos los principios enunciados en la RGI 2 a) para distinguir entre disposiciones arancelarias para artículos completos y disposiciones arancelarias para partes de artículos. No existe fundamento para concluir que este contexto sea menos pertinente en el marco del párrafo 2 a) del artículo 31 de la Convención de Viena que cualquier otro aspecto del Sistema Armonizado.52

            4. En cuanto a la preocupación por las consecuencias que términos como "características esenciales" y "que éste presente" tengan en el sistema comercial mundial, es importante subrayar que la RGI 2 a) no otorga licencia a las autoridades aduaneras nacionales para que clasifiquen las importaciones de cualquier manera que deseen. Respecto de la primera oración de la RGI 2 a), el artículo debe ser "incompleto o sin terminar", y aunque existe cierto margen de desacuerdo sobre la aplicación del criterio de las "características esenciales" a un conjunto concreto de hechos, esas clases de desacuerdos suelen corresponder a una estrecha gama de características pertinentes. En caso de que se produzcan desacuerdos de esa índole, existen procedimientos aduaneros nacionales y procedimientos internacionales en la OMA y en la OMC para impugnar la aplicación de las reglas a productos específicos.

            5. En cuanto a la segunda oración de la RGI 2 a), las partes desmontadas o sin montar todavía deben ser susceptibles de ser montadas en el artículo completo dentro de una serie cuidadosamente circunscrita de operaciones de montaje. Así pues, las autoridades aduaneras no podrían invocar la RGI 2 a) para clasificar cualquier conjunto de partes o materias como un artículo completo que dichas partes o materias posiblemente pudieran constituir. En virtud de la RGI 2 a), las autoridades aduaneras no pueden combinar hierro y carbono para hacer acero, ni combinar harina y levadura para hacer pan. Con arreglo a los términos de la Nota explicativa VII de la RGI 2 a), la segunda oración se aplica únicamente al "artículo cuyos componentes deban ensamblarse, por ejemplo, por medio de dispositivos de fijación ... o por remachado o soldadura, con la condición, sin embargo, de que se trate solamente de operaciones de montaje". En la práctica real, la serie de productos en el marco del Sistema Armonizado a los que puede aplicarse esta circunstancia es bastante limitada.

            6. Así pues, los principios de la RGI 2 a) no constituyen una amenaza para el sistema de comercio mundial. Las autoridades aduaneras han venido aplicando dichos principios desde hace muchos años, incluso antes de que se adoptara la Regla General de Interpretación 2 a) en 1963. Dichos principios son un rasgo corriente de la práctica aduanera internacional.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Estas nociones no pueden sacarse de su debido contexto. La Regla 2 a) demuestra con gran claridad que todos sus elementos deben cumplirse al mismo tiempo. Al sacar cualquiera de esas nociones de su contexto se socava totalmente todo el sistema de clasificación arancelaria y da por resultado una clasificación arancelaria arbitraria. Los Miembros pueden utilizar por supuesto la Regla 2 a) en su debido contexto a título de ayuda en casos concretos que satisfagan todas las condiciones de la Regla. Sin embargo, China pasa por alto la regla absolutamente básica que constituye la Regla 1 del SA al saltar directamente a la Regla 2 a) y seguidamente escoge y selecciona de esa regla lo que encaja en su teoría anti-elusión, lo que pondría en grave peligro "la seguridad y previsibilidad de los acuerdos encaminados a obtener, sobre la base de la reciprocidad y de mutuas ventajas, la reducción sustancial de los aranceles aduaneros y de los demás obstáculos al comercio" (Órgano de Apelación, por ejemplo, en CE - Trozos de pollo, párrafo 243).

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Si se adoptaran los criterios de China, ningún productor podría jamás fiarse de las consolidaciones arancelarias consignadas en la lista de un Miembro. En cualquier circunstancia, los productores se enfrentarían a la posibilidad de que un Miembro importador (como ha hecho China) adoptase umbrales, o números máximos, en los que arbitrariamente se determinara que algún conjunto de partes importadas poseían las características de un producto entero y comenzara así a fijar derechos sobre las partes como si se trataran del producto entero. Además, si se adoptara el criterio de China, cada Miembro (con independencia de los detalles específicos de sus consolidaciones arancelarias respecto de partes y productos enteros) tendría derecho (como ha hecho China) a imponer cargas más elevadas a las partes importadas (siempre y cuando el tipo de derecho fuera igual o inferior a la consolidación para el producto terminado) utilizadas en productos de fabricación nacional si éstos no cumpliesen los umbrales de contenido nacional. Es decir, cada Miembro tendría derecho a adoptar MIC basadas en el contenido local, pese a la prohibición de tales medidas en el Acuerdo sobre las MIC.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. El Canadá no se opone a que los Miembros de la OMC utilicen la RGI 2 a) para clasificar expediciones de productos concretas en función de la "instantánea" de las mercancías en la forma que llegan a la frontera. Las "características esenciales" han de evaluarse sobre la base de las características objetivas que el producto presente en la frontera en una sola expedición.

            2. En marcado contraste, aceptar los argumentos de China de que la RGI 2 a) se podría aplicar a expediciones múltiples que llegaran en momentos distintos (tanto si proceden de destinos múltiples como si no, y después de que el producto ha sido importado en función de criterios como el uso final) socavaría de manera considerable la seguridad y previsibilidad que otorgan las concesiones arancelarias. En CE - Trozos de pollo, el Órgano de Apelación consideró el entendimiento de los Miembros respecto de las concesiones arancelarias. Señaló que el objeto y fin del GATT de 1994 es "la seguridad y previsibilidad de los 'acuerdos encaminados a obtener, sobre la base de reciprocidad y de mutuas ventajas, la reducción sustancial de los aranceles aduaneros y de los demás obstáculos al comercio'".53 El Miembro que pudiera pasar por alto una concesión arancelaria más baja a favor de otra superior frustraría el entendimiento de los Miembros que negociaran la concesión y socavaría con ello el objeto y fin del GATT de 1994.

Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de China a la pregunta 68

            1. En la página 54 de su Primera comunicación escrita, China afirma que: "Como China ha explicado al Grupo Especial, el propósito de la RGI 2 a) es abordar la relación entre artículos completos y partes de artículos." Se trata de una interpretación errónea de la Regla General de Interpretación 2 a), que aborda la relación de artículos incompletos o sin terminar así como de artículos completos o terminados que se presentan desmontados o sin montar todavía. La idea de que se trata de la única regla pertinente hace caso omiso de la aplicación de la Regla General de Interpretación 1, que dice así: "la clasificación está determinada legalmente por los textos de las partidas y de las Notas de Sección o de Capítulo y, si no son contrarias a los textos de dichas partidas y Notas, de acuerdo con las Reglas siguientes".

            2. Por ejemplo, los conjuntos de motores de gasolina descritos en la Prueba documental 3 presentada por China quedan excluidos de la clasificación en el Capítulo 87 como "partes" de vehículos automóviles por aplicación de la Regla General de Interpretación 1 y la Nota Legal 2 e) de la Sección XVII (que incluye el Capítulo 87), y se ordena la clasificación de este conjunto en la partida 84.07 que prevé: "Motores de émbolo (pistón) alternativo y motores rotativos, de encendido por chispa (motores de explosión)." Esta interpretación cuenta con el respaldo de la Nota explicativa VIII de la RGI 2 a), que dispone que: "En las Consideraciones generales de las Secciones o de los Capítulos (Sección XVI, Capítulos 44, 86, 87 y 89, principalmente) se citan algunos casos de aplicación de la Regla)." Las Consideraciones generales del "Capítulo 87 declaran que este Capítulo comprende igualmente las partes y accesorios identificables como exclusiva o principalmente destinados a los vehículos que comprende, siempre que no estén excluidos por las Notas de la Sección XVII (véanse las Consideraciones generales correspondientes)".

            3. Además, la nota 20 de China constituye otra interpretación errónea de la RGI 2 b). En dicha nota se sostiene: "Lo que pone de relieve la Regla General de Interpretación 2 b), que se ocupa de la cuestión estrechamente vinculada de la relación entre una materia y una mezcla o combinación que incluya dicha materia." Al contrario, la RGI 2 b) brinda orientación sobre la forma de interpretar partidas que mencionen "una materia o sustancia". La RGI 2 b) simplemente no guarda ninguna relación con la forma en que los funcionarios de aduanas deberían clasificar artículos y partes.

            4. En la página 56, China afirma lo siguiente: "Así pues, los principios de la RGI 2 a) no constituyen una amenaza para el sistema de comercio mundial. Las autoridades aduaneras han venido aplicando dichos principios desde hace muchos años, incluso antes de que se adoptara la Regla General de Interpretación 2 a) en 1963. Dichos principios son un rasgo corriente de la práctica aduanera internacional." La utilización selectiva por China de la RGI 2 a) sí constituye una amenaza para el sistema internacional de comercio porque hace caso omiso de la estructura del Sistema Armonizado y de la Regla General de Interpretación 1. El Sistema Armonizado consta de 96 capítulos agrupados en 21 secciones consistentes en unas 5.000 descripciones de artículos en las partidas y subpartidas. El Sistema Armonizado se divide en categorías o partidas de productos comenzando por productos crudos y naturales y siguiendo en distintos grados de complejidad hasta mercancías manufacturadas avanzadas.

            5. La Regla General de Interpretación 2 a) exige que los funcionarios de aduanas formulen una determinación acerca de si componentes importados juntos imparten las características esenciales de un artículo completo o terminado. De no ser así, los componentes han de clasificarse separadamente. Este criterio se ve respaldado por la estructura del propio Sistema Armonizado, que designa específicamente determinadas partes en sus propias partidas (por ejemplo, motores de émbolo (pistón) alternativo y motores rotativos, de encendido por chispa (motores de explosión) de la partida 84.07, árboles de transmisión de la partida 84.83, chasis de vehículos automóviles equipados con su motor de la partida 87.06, carrocerías de vehículos automóviles, incluidas las cabinas, de la partida 87.07) y contiene partidas para partes susceptibles de utilización exclusiva o principalmente en vehículos automóviles (por ejemplo, la partida 87.08 que designa partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05). Clasificar como vehículos automóviles todas las partes que en su momento se incorporen a vehículos automóviles completos vaciaría muchas partidas y subpartidas de las mercancías que en ellas se especifican.

69. (Todas las partes) Cuando se refieren a juegos de piezas CKD y SKD en relación con el montaje de automóviles, ¿constan siempre de la misma combinación de partes de automóviles o existe una serie de combinaciones de partes de automóviles que podrían constituir un juego de piezas CKD o SKD de esa índole? Sírvanse también facilitar definiciones de los juegos de piezas CKD y SKD, respectivamente.

Respuesta de China

            1. No existe una definición uniforme en la rama de producción automovilística de lo que constituye un juego de piezas CKD o SKD. Como China explicó en su Primera comunicación escrita, la interpretación corriente de un juego de piezas CKD es que incluye la totalidad, o casi la totalidad, de las partes y componentes necesarios para montar un vehículo completo. En el asunto Indonesia - Automóviles, las CE informaron al Grupo Especial de que los juegos de piezas completamente desmontados (CKD) para exportación a Indonesia incluían "casi todas las piezas y componentes necesarios para montar los vehículos".54 Los Estados Unidos informaron al Grupo Especial de que el juego de piezas completamente desmontado para el Ford Escort "debía contener todas las piezas necesarias para montar un Escort completo, excepto las piezas y componentes adquiridos en el país, como la gasolina y el gasóleo".55 Sin embargo, fuentes de la rama de producción emplean en ocasiones la expresión "juego de piezas CKD" que incluye determinada proporción de partes y componentes suministrados localmente. BMW, por ejemplo, declara en su sitio Web que "[e]n el proceso CKD, determinadas piezas y componentes se empacan en forma de juegos en etapas de montaje definidas con precisión y se exportan para su montaje en los respectivos países. Dichos juegos se complementan con partes fabricadas localmente en los países socios".56 Como China ha explicado anteriormente, un "juego parcialmente desmontado (SKD)" se diferencia de un juego de piezas CKD en su grado de montaje previo; puede concebirse como un juego de piezas CKD que ha sido montado parcialmente antes de ser exportado a su mercado de destino.

            2. Al existir en dichas expresiones un tinte inherente de ambigüedad, suele ser preciso examinar el contexto en que se emplean para percibir el sentido implícito. Un artículo de reciente publicación sobre un nuevo "centro de logística CKD" que había inaugurado el fabricante de automóviles checo Skoda Auto ofrece una cierta idea de la forma en que se utilizan estas expresiones, y constituye también un contexto para responder a la pregunta infra relativa al proceso de montaje de los juegos de piezas CKD. El artículo dice así:

El nuevo centro de logística CKD ha sido concebido para preparar, embalar y expedir de principio a fin vehículos Skoda en tres versiones de juegos de montaje distintos ‑SKD (parcialmente desmontados), MKD (semidesmontados) y CKD (completamente desmontados)-. El centro expide vehículos completos desmontados a plantas de montaje situadas en el extranjero en contenedores especiales o por ferrocarril.

Un juego de montaje SKD se compone de una carrocería completamente ensamblada, grupo motopropulsor (motor, transmisión y eje delantero), eje trasero y otras partes del chasis (como las ruedas, el depósito de combustible, el sistema de escape,  etc.).  …

Un escalón por debajo en cuanto al grado de preparación para el montaje se encuentra el juego MKD, que consta de una carrocería pintada y otras partes, entre 1.300 y 1.700 en total. El montaje del vehículo se realiza en una cadena de montaje normal, mediante un proceso tecnológico comparable al utilizado en la planta de montaje "matriz". …

El nivel más bajo en cuanto al grado de preparación para el montaje es el juego de piezas CKD. La planta de fabricación entrega partes de carrocerías y otros componentes despiezados en un gran número de artículos. La planta de montaje suelda y pinta la carrocería, instala el grupo motopropulsor y otros componentes y completa la construcción final del vehículo en una cadena de montaje normal.57

            1. Obsérvese que la característica distintiva entre estos tres tipos de juegos es el grado de "preparación para el montaje". El juego de piezas SKD tiene partes y componentes sustancialmente montados (por ejemplo, todo el grupo motopropulsor), el juego MKD tiene una carrocería montada que ya está pintada y, además, "otras partes, entre 1.300 y 1.700 en total", mientras que el juego de piezas CKD está "despiezado[] en un gran número de artículos", entre ellos una carrocería desmontada.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. No existen definiciones de los juegos de piezas CKD y SKD establecidas por la ley. En el idioma de la rama de producción, juegos de piezas CKD o SKD puede significar una combinación de partes que constituyen una determinada parte más general de un vehículo ("conjunto" según el texto del Decreto Nº 125) o una combinación de partes que constituyen un vehículo completo. Por lo tanto, esos conceptos se utilizan en la rama de producción de varias maneras. No obstante, las Comunidades Europeas tienen entendido que los juegos de piezas CKD y SKD en el marco de las medidas impugnadas constan de todas las partes necesarias para fabricar un vehículo completo.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. La presente respuesta se basa en lo que los Estados Unidos tienen entendido respecto de la utilización general en la rama de producción de las expresiones "CKD" y "SKD". Como se señala en respuesta a la pregunta 47 supra, el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos no emplea dichos términos a efectos de clasificación arancelaria. Además, a los Estados Unidos no les consta que exista una definición oficial publicada de tales expresiones.

            2. CKD significa "complete knock-down" ("completamente desmontado") y SKD es la sigla de "semi-knocked-down" ("parcialmente desmontado"). Los "juegos completamente desmontados" ("CKD") son partes importadas juntas en estado desmontado que constituyen las partes necesarias para poder fabricar un vehículo entero. El juego podrá contener no sólo partes, sino también subconjuntos y conjuntos como el motor, la transmisión, conjuntos de ejes, de chasis y de carrocerías. Los "juegos parcialmente desmontados" ("SKD") se refieren a combinaciones de partes parcialmente montadas que pueden utilizarse para fabricar un vehículo entero.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Véase la respuesta del Canadá a la pregunta 33.

70. (Todas las partes) Teniendo en cuenta su respuesta a la pregunta anterior, sírvanse aclarar si están de acuerdo o no con la explicación de las Comunidades Europeas sobre los juegos de piezas CKD y SKD en el párrafo 267 de su Primera comunicación escrita, incluida su referencia a "todas las partes necesarias para fabricar no sólo un vehículo, sino también un 'conjunto'".

Respuesta de China

            1. Por las razones señaladas en respuesta a la pregunta 69, China no considera que un juego de piezas CKD o SKD tenga que incluir todas las partes necesarias para montar un vehículo automóvil. Como se indica supra, existe cierta ambigüedad en cuanto a la utilización de estas expresiones por parte de la rama de producción automovilística. Si bien se acepta por lo general que un juego de piezas CKD incluye casi todas las partes y componentes necesarios para montar un vehículo automóvil, en la rama de producción se utiliza a veces la expresión "juego de piezas CKD" de manera que abarca una determinada proporción de contenido suministrado localmente.

            2. En cuanto a la utilización por las CE de la expresión "conjunto" en relación con un juego de piezas CKD, China cree que las CE se referían a la posibilidad de que un conjunto concreto pudiera ser importado en forma de juego de piezas CKD. Así lo prevé el párrafo 1) del artículo 22 del Decreto Nº 125, que dispone que un conjunto se considerará importado si está montado a partir de "importaciones de un juego completo de partes ...". Así pues, por ejemplo, si un conjunto de transmisión se monta a partir de un juego completo de partes importadas, el Decreto Nº 125 clasifica dichas partes como un conjunto de transmisión, no como partes de un conjunto de transmisión, lo que es compatible con la Regla General de Interpretación 2 a).

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Las Comunidades Europeas entienden que esta pregunta está dirigida a las demás partes.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Los Estados Unidos señalan que la declaración de las CE en el párrafo 267 describe la opinión de las CE sobre la utilización que se hace de los términos "CKD" y "SKD" en el Decreto Nº 125. Las CE señalan que la medida China no define exhaustivamente dichos términos, y las CE "supusieron" que tales juegos "constan de 'todas las partes necesarias para fabricar un vehículo o un 'conjunto''". Los Estados Unidos creen que estas suposiciones son razonables, dada la falta de claridad de las medidas de China.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Como se expone supra, el Canadá está de acuerdo en que los juegos de piezas CKD o SKD contienen todas o prácticamente todas las partes necesarias para fabricar un vehículo entero.

Observación de los Estados Unidos sobre la respuesta de China a la pregunta 70

            1. En su respuesta a esta pregunta, China afirma que no considera que un juego de piezas CKD o SKD tenga que incluir todas las partes necesarias para montar un vehículo automóvil. China explica que "existe cierta ambigüedad en cuanto a la utilización de estas expresiones por parte de la rama de producción automovilística", y que "[s]i bien se acepta por lo general que un juego de piezas CKD incluye casi todas las partes y componentes necesarios para montar un vehículo automóvil, en la rama de producción se utiliza a veces la expresión 'juego de piezas CKD' de manera que abarca una determinada proporción de contenido suministrado localmente". Los Estados Unidos están de acuerdo en que la rama de producción utiliza en ocasiones la expresión "juego" para describir una extensa gama de combinaciones de partes, muchas de las cuales no incluyen todas las partes necesarias para montar un vehículo automóvil. No obstante, la pregunta del Grupo Especial apunta a las medidas en litigio (no al uso de los términos por la rama de producción). Y las medidas de China, en particular el artículo 2 y el párrafo 1) del artículo 21 del Decreto Nº 125, parecen definir los juegos de piezas CKD y SKD como juegos que incluyen todas las partes necesarias para montar un vehículo automóvil.

71. (Todas las partes) Sírvanse explicar con detalles que clases de procesos de fabricación suelen intervenir para hacer un vehículo completo a partir de juegos de piezas CKD o SKD.

Respuesta de China

            1. El proceso de montaje de automóviles (incluido el montaje de juegos de piezas CKD o SKD) se divide habitualmente en tres partes, a saber: la soldadura, la pintura y el montaje final (o "ajuste") del vehículo. Los vehículos automóviles se montan a base de componentes metálicos que han sido estampados, o troquelados, para obtener la forma deseada. Aunque existen algunas variaciones de un modelo de vehículo a otro, los elementos estructurales básicos de un vehículo automóvil de pasajeros son los paneles laterales, los paneles del piso (con inclusión de la pared delantera y la pared trasera), el techo, y los paneles de apertura (es decir, las puertas, el capó y la compuerta trasera). Dichos componentes deben soldarse entre sí para formar la carrocería del vehículo (denominada a menudo "carrocería en blanco"). Una vez soldada, la carrocería montada se pinta y se cura mediante varios procesos de pulverización, calentamiento, lijado y lacado. Seguidamente, la carrocería pintada se somete a un proceso de cadena de montaje en el que se instalan en el vehículo sus diversos componentes interiores y exteriores (como el parabrisas, el tablero de instrumentos, los asientos y el volante) por medio de tornillos, piezas de sujeción o adhesivos. Por lo general, hacia el final del proceso, se instala en el vehículo el grupo motopropulsor (formado por el motor, la transmisión y los ejes), que se ha montado previamente en otra cadena de montaje. Se instalan en el automóvil las ruedas y los parachoques, y se ajustan las puertas en la carrocería. Al final del proceso, el vehículo es sometido a inspección y ensayo.

            2. La naturaleza y el grado de las operaciones de montaje necesarias para cualquier juego de piezas CKD o SKD concreto dependerán naturalmente de la medida en que las partes y componentes del vehículo estuvieran ensamblados antes de su llegada a la instalación de montaje. Por ejemplo, un juego de piezas SKD podrá consistir en una carrocería de vehículo que fue soldada y pintada antes de su exportación. En ese caso, sólo sería preciso que el vehículo se sometiera al proceso de montaje final en el mercado de destino. De forma parecida, los diversos conjuntos del vehículo automóvil (como el motor y la transmisión) pueden venir ya montados en un juego de piezas SKD; a este aspecto se alude en los extractos del artículo sobre Skoda Auto que se cita supra.

            3. Ahora bien, sea cual fuere su estado de montaje previo, tanto los juegos de piezas CKD como los SKD se montan por medio de los tipos de operaciones de montaje especificados en la Nota explicativa VII de la Regla General de Interpretación 2 a).

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. No se puede responder de manera general, ya que el grado de ajuste y equipamiento será distinto por definición. El ejemplo de juego de piezas SKD que figura en la Prueba documental 5 presentada por China no exigiría complejos procesos de fabricación a condición de que ya se haya efectuado todo el equipamiento electrónico y la calibración, y sólo sería necesario instalar los neumáticos. En cambio, la diferencia entre la fabricación de un vehículo completo a partir de un juego de piezas CKD no puede ser considerable respecto de la fabricación de un vehículo completo en general. No obstante, dependerá de las instalaciones de fabricación del fabricante y la complejidad del modelo de que se trate. Los vehículos modernos que suelen contener elementos de tecnología informática exigen distintos tipos de calibración durante el proceso de fabricación. La mayoría de los componentes de la carrocería y el chasis precisarán asimismo otras operaciones de acabado consistentes en el tratamiento contra la oxidación, la aplicación de pintura y el pulido.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. No se puede responder de manera general, ya que el grado de ajuste y equipamiento será distinto según las circunstancias y el contenido del juego. Un juego de piezas SKD con un alto grado de montaje (o, por decirlo de otra forma, muy poco desarmado) podrá precisar unas operaciones de montaje relativamente sencillas. En cambio, montar un juego de piezas CKD resultará más complejo.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. El chasis con el motor (partida arancelaria 87.07) no se combina con la carrocería (partida arancelaria 87.08) para formar un vehículo completo hasta la fase final de montaje. Para poder explicar cómo se montan los juegos de piezas CKD o SKD, el Canadá cree que es necesario exponer brevemente el proceso normal de fabricación de un vehículo completo.

Chasis: se coloca el bastidor en la cadena de montaje. Las suspensiones delantera y trasera completas, los depósitos de combustible, los ejes traseros y los árboles de transmisión, cajas de cambios, componentes del cárter de la dirección, tambores de las ruedas y sistemas de freno se instalan sucesivamente. Luego se coloca el motor con su transmisión.

Carrocería: el soporte de asientos es el componente más grande de la carrocería, pues consta de numerosos paneles y tirantes. En primer lugar se montan en el soporte de los asientos las columnas de las puertas delanteras y traseras, el techo y los paneles laterales de la carrocería. Seguidamente se instalan otros componentes de la carrocería, con inclusión de las puertas totalmente ensambladas, las chapas del piso, el panel del capó, los guardabarros, la tapa del maletero y los refuerzos de los parachoques. A continuación se pinta con pistola la carrocería del vehículo. Después de salir de la zona de pintura, el armazón pasa al montaje del interior, lo que incluye partes como la instrumentación, los paneles del tablero, las luces interiores, los asientos, los paneles de puertas y tapizado, el sistema de audio, la columna de la dirección y el parabrisas.

Montaje final: en esta etapa de la producción la cinta transportadora del conjunto del chasis converge con la del armazón de la carrocería. Cuando el chasis se sitúa a la altura de la cinta transportadora de la carrocería, ésta se coloca sobre el chasis y se une al bastidor mediante pernos. El automóvil continúa por la cadena para recibir los componentes de tapizado final, la batería, los neumáticos, el anticongelante y la gasolina. Se inspecciona el vehículo, y si es aprobado, se le coloca una etiqueta de precio y se prepara para su entrega a los vendedores.

            1. Si se utilizan juegos de piezas CKD o SKD, aunque el montaje final puede resultar parecido, las operaciones de montaje de la carrocería y el chasis serán mucho menos complicadas que el montaje exclusivamente a base de partes. Sin embargo, no se puede presentar una respuesta más detallada en abstracto, dado el número de partes y de combinaciones de montaje.

72. (Todas las partes) ¿Están de acuerdo los reclamantes con la descripción de los juegos de piezas SKD que figura en la Prueba documental 5 presentada por China? De no ser así, sírvanse explicar las razones.

Respuesta de China

            1. China observa que esta pregunta estaba dirigida a todas las partes, aunque parece formular una pregunta a los reclamantes. Como China señaló en el párrafo 36 de su Primera comunicación escrita, la rama de producción automovilística utiliza en ocasiones la expresión "juego de piezas SKD" para referirse a un vehículo completo que ha sido parcialmente desmontado antes de la expedición. (Más habitualmente, el término se refiere a un vehículo automóvil parcialmente montado que nunca ha sido montado totalmente.) Tal parece ser el sentido implícito de la empresa de logística en este caso concreto. Como se afirma en el texto que acompañaba a la fotografía en la Prueba documental 5 presentada por China, la empresa de logística señala que "ya se han desarmado, empacado y expedido SKD (juegos parcialmente desmontados) para DaimlerChrysler ...".58 La empresa también señala que el proceso de expedición de los juegos de piezas SKD entraña el "desmontaje parcial" de dichos vehículos. La fotografía deja claro que el "desmontaje" suponía retirar los neumáticos y atarlos al patín de expedición.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Las Comunidades Europeas están de acuerdo en que la descripción que figura en la Prueba documental 5 presentada por China representa un tipo concreto de juego de piezas SKD a condición de que todas las partes se presenten a la aduana al mismo tiempo.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Al parecer, en la Prueba documental 5 presentada por China se ilustra un vehículo completo en vez de un juego de piezas SKD. Parece mostrar un vehículo totalmente terminado con sus neumáticos atados al patín de transporte y sin montar todavía.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. El Canadá está de acuerdo en que la Prueba documental 5 presentada por China podría ser un tipo concreto de juego de piezas SKD, a condición de que todas las partes necesarias para la fabricación del juego de piezas SKD de que se trata estén incluidas en una expedición dada en un momento dado. Sin embargo, el ejemplo constituiría un juego de piezas SKD insólito, ya que el Canadá tiene entendido que los juegos de piezas SKD suelen encontrarse en un estado menos avanzado de montaje que el que se muestra en la Prueba documental.

73. (Todas las partes) El Canadá sostiene en la nota 1 de su Primera comunicación escrita que "en la presente comunicación, salvo en el caso en que las medidas impugnadas dispongan otras categorías de mercancías, se entenderá que 'partes' incluye todas las partes y componentes de automóviles vinculados a la producción de vehículos completos o conjuntos sueltos". Teniendo en cuenta dicha declaración, sírvanse aclarar el alcance exacto de los productos en litigio en el presente asunto. Tengan la bondad de presentar una explicación detallada por remisión, entre otras cosas, a las partidas del SA.

Respuesta de China

            1. Los vehículos automóviles en litigio corresponden a las partidas 87.02 (vehículos automóviles para transporte de 10 o más personas, incluido el conductor), 87.03 (automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para transporte de personas), y 87.04 (vehículos automóviles para transporte de mercancías). Los compromisos de China respecto de partes y conjuntos de vehículos automóviles se consignan en distintas partidas arancelarias de los capítulos 84, 85 y 87. Incluyen, a nivel de 4 dígitos:

84.07 Motores de émbolo (pistón) alternativo y motores rotativos, de encendido por chispa (motores de explosión)

84.08 Motores de émbolo (pistón) de encendido por compresión (motores Diesel o semi‑Diesel)

84.09 Partes identificables como destinadas, exclusiva o principalmente, a los motores de las partidas 84.07 u 84.08

85.39 Lámparas y tubos eléctricos de incandescencia o de descarga, incluidos los faros o unidades "sellados" …

87.06 Chasis de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.09, equipados con su motor

87.07 Carrocerías de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05, incluidas las cabinas

87.08 Partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05.

            1. No todas las subpartidas de estas partidas corresponden a los vehículos automóviles de las partidas 87.02, 87.03 u 87.04.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. A nivel de 4 dígitos, los productos en litigio corresponden por lo general a las siguientes partidas del SA:

a) vehículos completos (en las partidas 87.01 a 87.05, de las cuales las más importantes son las partidas 87.02 a 87.04 habida cuenta del alcance de las medidas impugnadas)

b) productos intermedios como la carrocería y el chasis equipado con su motor (en las partidas 87.06 y 87.07)

c) partes y accesorios de los vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05 (en la partida 87.08)

d) partes y accesorios de vehículos automóviles clasificados en otros capítulos distintos del Capítulo 87 (en particular los capítulos 84 y 85; las partidas más importantes a este respecto son 84.07, 84.08, 84.09, 84.83 y 85.11, pero también pueden ser pertinentes otras partidas según el tipo de vehículo).

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Esta nota de la Primera comunicación del Canadá expone una definición de trabajo de "partes", y los Estados Unidos están de acuerdo con dicha definición. No obstante, los Estados unidos señalan que el ámbito de la presente diferencia no se sustancia por la definición de trabajo de "partes" que una parte en la diferencia presente en una comunicación. Antes bien, el ámbito de la presente diferencia se expone en el mandato, que a su vez se refiere a asuntos (incluidas las medidas) consignados en la solicitud de establecimiento de un grupo especial. Así pues, los productos en litigio en la presente diferencia son los productos sujetos a las medidas de China (la Orden Nº 8, el Decreto Nº 125, y el Anuncio Nº 4). La cobertura de productos de las medidas de China parece ser muy amplia, e incluir cualquier pieza (parte, conjunto, o cualquier otra cosa) utilizada en la producción de vehículos completos.

            2. Los Estados Unidos entienden que, en el nivel de 4 dígitos, los productos en litigio quedan comprendidos por lo general en las siguientes partidas del SA: 1) vehículos completos (en las partidas 87.01 a 87.05 de las que las partidas 87.02 a 87.04 son las más pertinentes habida cuenta del alcance de las medidas impugnadas); 2) productos intermedios como la carrocería y el chasis equipado con su motor (en las partidas 87.06 y 87.07); 3) partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 87.01 a 87.05 (en la partida 87.08); y 4) partes y accesorios de vehículos automóviles clasificados en partidas distintas del Capítulo 87 (en particular los capítulos 84 y 85; a este respecto las partidas más pertinentes son 84.07, 84.08, 84.09, 84.83 y 85.11, pero también podrán ser pertinentes otras partidas según el tipo de vehículo).

            3. No obstante, la clasificación arancelaria (ya sea la que han tratado de hacer valer los reclamantes o la que ha tratado de hacer valer China) no determina el alcance de los productos abarcados en el ámbito de la presente diferencia. Como se ha señalado, los Estados Unidos impugnan la compatibilidad de las medidas con los acuerdos abarcados, y el alcance de los productos comprendidos en la presente diferencia incluye cualesquiera productos que China somete a sus medidas señaladas en la solicitud de establecimiento de un grupo especial.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Los productos en litigio en el presente caso son todos ellos productos que están, o podrían estar, sujetos a cargas o a requisitos de presentación de informes en el marco de las medidas impugnadas.

            2. El artículo 2 del Decreto Nº 125 especifica que se podrán imponer cargas a todas las partes de automóviles importadas "que son necesarias para la producción y montaje de vehículos por los fabricantes de automóviles". El artículo 3 especifica que el término "automóviles" incluye vehículos que tengan al menos cuatro ruedas utilizados para transportar pasajeros o carga. El artículo 20 especifica que las partes optativas instaladas en un vehículo están comprendidas en las medidas impugnadas. En consecuencia, el Canadá opina que la mayoría de las partes en litigio en la presente diferencia está comprendida en el Capítulo 87 (especialmente las partidas 87.06, 87.07, y 87.08), y otras partes corresponden particularmente a los capítulos 40 (especialmente 40.11, 40.12, y 40.16), 84 (especialmente las partidas 84.07, 84.08, y 84.09) y 85 (especialmente las partidas 85.01, 85.03, 85.06, 85.07, 85.11 y 85.12).

74. (Reclamantes) Tengan la bondad de formular observaciones acerca de la declaración de China en la nota 129 de su Primera comunicación escrita, que fue hecha en respuesta a la referencia de los reclamantes a la Prueba documental conjunta 25 (página 189).

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. Dicha declaración confirmaría al parecer que China considera que los juegos de piezas CKD y SKD constan de todas las partes necesarias para fabricar un vehículo. Además, China parece admitir que una combinación significativa de partes necesarias para fabricar un vehículo presentadas al mismo tiempo a la aduana en la frontera se clasificaba como partes antes de su adhesión a la OMC.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. La nota 129 de la Primera comunicación escrita de China versa sobre declaraciones acerca de juegos de piezas CKD y SKD hechas en un libro citado por los reclamantes. Las declaraciones en cuestión parecen ser ciertas.

            2. Antes de su adhesión a la OMC el 11 de diciembre de 2001, el Gobierno chino no permitía por lo general la importación de juegos de piezas CKD o SKD que contuvieran esencialmente todas las partes necesarias para montar un vehículo completo. No obstante, si un fabricante de automóviles se comprometía a establecer instalaciones importantes de fabricación en China, China autorizaba en ocasiones la importación de los juegos que fueran necesarias para poner en marcha las operaciones.

            3. En cuanto a los juegos que no contenían en lo esencial todas las partes necesarias para montar un vehículo completo (por lo que se entiende los juegos que carecen de conjuntos principales como motores y otras partes necesarias para cumplir el criterio de presentar las "características esenciales" de un vehículo automóvil en el sentido de las Reglas Generales de Interpretación y sus notas explicativas), China aplicó derechos de importación a unos tipos que variaban con arreglo a la proporción (40, 60 u 80 por ciento) de sus partes que el fabricante de automóviles obtenía localmente -cuanto más alto fuera el porcentaje de partes obtenidas localmente, tanto más bajos serían los derechos aplicados a las partes importadas-.

            4. En la nota 129 de su Primera comunicación, cabe destacar que China no discute la exactitud de tales hechos. Antes bien, China discute que los grupos de componentes mencionados en la fuente puedan o no denominarse "juegos". Ahora bien, que China los denomine o no "juegos" no viene al caso. La fuente respalda la afirmación de los reclamantes de que a los grupos de componentes que se importaban en China antes de la adhesión se les fijaban derechos a unos tipos muy inferiores al correspondiente al vehículo entero, lo que pone nuevamente de relieve que el propósito del párrafo 93 del informe del Grupo de Trabajo era garantizar que a los grupos de partes y componentes importados en China después de la adhesión se les fijaran derechos como partes, y no los tipos más elevados como vehículos enteros.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Al no existir una definición general establecida de los términos CKD y SKD, el Canadá no está de acuerdo con China en que se trata de un "uso inapropiado" de esos términos. El Canadá está de acuerdo, como se expone en respuesta a la pregunta 61 a), que las pruebas del trato otorgado por China a los juegos de piezas CKD y SKD antes de la adhesión son limitadas. Como se señala en respuesta a esa pregunta, las propias alegaciones de China sobre el trato de los juegos de piezas CKD son contradictorias.

            2. El Canadá también está de acuerdo en que estos términos, tal como se utilizan en la Prueba documental conjunta 25, tienen un alcance más amplio que el término utilizado por los reclamantes, pues al parecer incluyen grupos de partes que no eran suficientes para montar un vehículo entero. Como se analiza en respuesta a la pregunta 33, ello está en consonancia con la definición más amplia de juegos de piezas CKD o SKD en la rama de producción automovilística. Además, el Canadá entiende que la información básica facilitada por ese autor en el sentido de que se imponía a los juegos de piezas CKD y SKD unos tipos arancelarios más bajos que a los vehículos montados es correcta en cuanto al término en la forma en que se utiliza en la presente diferencia. Ello se debe a que, incluso si prácticamente todas las partes necesarias para montar un vehículo se importaban en una expedición y llegaban juntas a la frontera (es decir, un juego de piezas CKD o SKD en la forma en que se utiliza el término en la presente diferencia), se imponía a dichas partes un tipo arancelario para juegos de piezas CKD o SKD con menos del 40 por ciento de contenido nacional. Aunque el tipo era más elevado que el aplicado a las partes utilizadas en vehículos fabricados con mayor contenido nacional, era no obstante inferior al tipo arancelario aplicado a vehículos importados totalmente montados.

75. (Todas las partes) ¿Existen diferencias entre los juegos de piezas CKD y los juegos de piezas SKD? De ser así, sírvanse explicarlas.

Respuesta de China

            1. Como China ha explicado en respuesta a la pregunta 69, y se demuestra en respuesta a esa pregunta, los juegos de piezas CKD y SKD son diferentes en cuanto al grado de montaje previo. Un juego de piezas SKD es un juego de piezas CKD que tiene diversas partes y componentes con un grado más avanzado de montaje.

Respuesta de las Comunidades Europeas (WT/DS339)

            1. La diferencia entre los conceptos reside en el distinto grado de montaje y fabricación, o "ajuste y equipamiento" si se utiliza la expresión específica empleada en el Capítulo 87 del SA. Un juego de piezas CKD es un juego "completamente desmontado" en el que se ha ajustado o equipado nada o muy poco, mientras que un juego de piezas SKD, o "juego parcialmente desmontado", consiste en combinaciones de partes montadas, ajustadas, equipadas y/o elaboradas que, juntas, constituirían un vehículo completo. Nos remitimos también a la respuesta facilitada a la pregunta 47.

Respuesta de los Estados Unidos (WT/DS340)

            1. Tengan la bondad de consultar la respuesta a la pregunta 69 supra.

Respuesta del Canadá (WT/DS342)

            1. Véase la respuesta del Canadá a la pregunta 33. Sin embargo, el Canadá no cree que esta diferencia sea importante a los efectos de la presente diferencia.

76. (China) El párrafo 1) del artículo 21 del Decreto Nº 125 se refiere a "importaciones de juegos de piezas CKD o SKD con la finalidad de montar vehículos". ¿Acaso se importan juegos de piezas CKD o SKD para finalidades que no sean el montaje de vehículos? De ser así, ¿en qué consisten esas finalidades?

Respuesta de China

            1. Los juegos de piezas CKD y SKD no se importan con otra finalidad que la de su montaje en vehículos automóviles.

77. (China) Para respaldar el argumento de elusión, China sostiene en el párrafo 21 de su Primera comunicación escrita que "desde la adopción de las medidas impugnadas, los fabricantes de automóviles han confirmado que unos 120 de los aproximadamente 500 modelos de vehículos que han cumplido el proceso de evaluación ... se montan a partir de partes y componentes importados que poseen las características esenciales de un vehículo automóvil".

De esos procesos de evaluación, ¿cuántos estaban relacionados con importaciones efectuadas por el fabricante y cuántos con las efectuadas por el proveedor? ¿Cuántos estaban relacionados con importaciones de juegos de piezas CKD o SKD? ¿Cuántos fueron impugnados por el fabricante al amparo de las actuaciones previstas en el artículo 12 del Anuncio Nº 4? ¿Cuántos fueron impugnados por el fabricante en los tribunales de China?

Respuesta de China

            1. Al 1º de mayo de 2007, la CGA ha verificado 713 modelos de vehículos; respecto de 130 de ellos se ha verificado que son montados a partir de partes y componentes importados que poseen las características esenciales de un vehículo automóvil. China no está segura de lo que se quiere decir cuando se pregunta: "De esos procesos de evaluación, ¿cuántos estaban relacionados con importaciones efectuadas por el fabricante y cuántos con las efectuadas por el proveedor?" Las evaluaciones son llevadas a cabo por los fabricantes de automóviles en relación con los modelos de vehículos que montan. No las realizan los proveedores de partes. Si lo que se pretende preguntar es cuántos modelos de vehículos registrados llevan partes importadas que son importadas exclusivamente por terceros proveedores (y ninguna por el propio fabricante), la respuesta es que existen 15 de dichos modelos, tratándose todos ellos de autobuses.

            2. Ninguno de los procesos de evaluación se ha referido a juegos de piezas CKD o SKD. Como ha señalado China, los fabricantes de automóviles importan juegos de piezas CKD/SKD como vehículos automóviles, de conformidad con la RGI 2 a).

            3. Ninguno de los procesos de evaluación ha sido impugnado por el fabricante al amparo del artículo 12 del Anuncio Nº 4, y ninguno ha sido impugnado en los tribunales.


  1   2   3   4   5   6   7   8   9

Similar:

Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add iconManual de Usuario Add-On cm activo Fijo ifrs
Librería di-api de sap instalada en la estación de trabajo donde se ejecutará el add
Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add iconA/39/13 add. 2: Repercusiones del Sistema Internacional de Patentes en los Países en Desarrollo: Estudio del Sr. Aziz Bouazzaoui
Director General sobre las repercusiones que puede tener el sistema internacional de patentes en los países en desarrollo, estudios...
Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add iconEpm add-in for Microsoft Office User Guide
What's New
Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add iconCrc/C/xxx/Q/Y/Add
Lista de cuestiones relativa a los informes periódicos quinto y sexto combinados del Ecuador
Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add icon000 Getting Started book
Add Life to the Web, Afterburner, Aftershock, Andromedia, Allaire, Animation PowerPack, Aria, Attain, Authorware
Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add icon000 ActionScript book
Add Life to the Web, Afterburner, Aftershock, Andromedia, Allaire, Animation PowerPack, Aria, Attain, Authorware
Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add icon000 Using Flash book
Add Life to the Web, Afterburner, Aftershock, Andromedia, Allaire, Animation PowerPack, Aria, Attain, Authorware
Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add iconAladi/sec/Estudio 67/Add. 9 de agosto de 2004
Avances en la implementación de las medidas de seguridad marítima en los países miembros
Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add iconNaciones Unidas crc/C/dom/Q/3-5/Add
Lista de cuestiones relativa a los informes periódicos tercero a quinto combinados de la República Dominicana
Wt/DS339/R/Add. 1 Wt/DS340/R/Add iconCrc/C/pry/Q/3/Add. 1 10-40041
Respuestas proporcionadas por escrito por el Gobierno del Paraguay a la lista de cuestiones


Descargar 1.1 Mb.